Felépül legszebb hidunk: az Erzsébet-híd

 

Magyar Nemzet:

Újjáépült hídjaink egy kivételével ma már ismét büszkén ívelik át a Dunát. Szám szerint ugyan ma eggyel több hídja van Budapestnek, mint a háború előtt, mert áll a Kossuth-híd és az első ötéves tervben elkészült a Sztálin-híd. Az Erzsébet-hídra azonban csak a pesti oldalon megmaradt toronykapuzat emlékeztet.

Az Árpád híd építése 1939-ben indult meg, de csak 1950-ben nyitották meg. A hidat Sztálinról nevezték el, de 1958-ban nevét az eredetileg neki szánt Árpádra változtatták.

A második ötéves terv során megkezdődik Budapest utolsó roncshídjának, a Erzsébet-hídnak felépítése is. A Közlekedési- és Pénzügyi Minisztérium híd-főosztályán és az UTATERV tervezőirodáiban javában folyik a hatalmas munka előkészítése. Az újjáépítés küszöbén nem érdektelen visszapillantani az Erzsébet-híd születésének viszontagságos történetére.

A millenniumot megelőző években, 1893-ban egyidőben írták ki nemzetközi pályázatot a Ferenc József-híd és az Erzsébet-híd terveire. Az Erzsébet-híd pályázatára több, mint ötven, zömében külföldi pályamű érkezett be. A bíráló bizottság azonban egyik tervet sem tartotta kivitelre alkalmasnak. Magyar mérnököket bíztak meg az új terv elkészítésével. Kherndl Antal műegyetemi tanár dolgozta ki a merevített függő híd statikai számításának módszerét, Beke József, Gálik István mérnökök és az Államvasutak Gépgyára hídosztályának mérnökei együttesen készítették el a hídszerkezet terveit. A híd tehát magyar mérnökök alkotása.

Az Erzsébet-híd építését 1898-ban kezdték meg, akkor a világ legnagyobb függőhídjának készült. Középső nyílásának támaszköze 290 méter, az egész híd hossza 374,4 méter volt. Programszerűen folyt az építkezés egészen 1902 márciusáig, amikor is a budai hídfő lánckamrájánál csuszamlást vettek észre. Bár az elcsúszás mindössze 5 milliméter volt, a műszaki szakemberek azonnal leállították a már majdnem kész híd további munkálatait. Megállapították, hogy a budai hőforrások átáztatták a talaj szigetelését és megerősítését célzó bitumenréteget. A szakértők, nehogy a csuszamlás szélesedése összeomlással fenyegesse a hidat, elrendelték a hídszerkezetről eltávolítható részek lebontását, a terhelések leszerelését és a hídfőknél lévő négy lehorgonyzó test megerősítését. 1902 márciusától 1903 áprilisáig tartott ez a nagy munka. A lehorgonyzó falazatok fölé összesen 2200 tonna súlyú vastömböket helyeztek el, a lánckamrák elé egy-egy hatalmas vasbetontorlaszt süllyesztettek le caisonok segítségével, hogy az is akadályozza az esetleges további csuszamlást. A vastömböket a hídfők két oldalán a két-két négy emelet magasságú szobortalapzatszerű építménnyel álcázták, amelynek súlya szintén a szerkezet csuszamlásának megakadályozására volt hivatott.

A megvalósult 1960-as terv

A megerősítés ellenére a közönség, de a szakkörök egy része is sokáig bizalmatlan volt az Erzsébet-híd teherbíró- és állóképessége iránt. Éppen e bizalmatlanság folytán nem merték rávezetni a hídra a villamost. A megerősített híd az évek folyamán szilárdnak bizonyult és 1910-ben lefektették rajta a villamossíneket is. Több mint harminc évig az Erzsébet-híd volt a világ legnagyobb lánchídja és karcsú vonalvezetése, szelíd ívelése egyik legszebb látványossága volt fővárosunknak.

Most, hogy az újjáépítés napirendre került, sokat folyt a vita, vajon eredeti formájában, vagy más tervek szerint építsék-e fel újra az Erzsébet-hidat. Igen helyesen az eredeti híd újjáépítése mellett döntöttek. Ugyanakkor azonban figyelembe vették a hídépítési technika haladását, a fejlődő közlekedés, a nagyobb arányú forgalom követelményeit.

Az újjáépülő Erzsébet-híd külső képe ugyanolyan lesz, mint az eredeti volt, mégis sok újítást hajtanak majd végre szerkezetén. Az ötvenhárom évvel ezelőtt elkészült hídba annak idején 11 000 tonna vasat építettek be, az újjáépítésnél sokkal kevesebb, de lényegesen szilárdabb vasanyag kerül felhasználásra. A 11 000 tonnás hídból a robbantás nyomán mintegy 8000 tonna zuhant a folyamba, ennek nagy részét azóta kiemelték, most még 500 tonna lánc és a merevítő tartókból 100 tonna súlyú vasszerkezet pihen a hullámsárban, és várja mielőbbi kiemelésre. Megmaradt a híd pesti oldalának kapuzata, amely egymaga mintegy 1000 tonna. A szakertők megvizsgálták a tornyot és megállapították, hogy elferdülése ellenére a kapuzat megtartható.

A lehorgonyzó láncokat azonban ki kell cserélni. Megfelelő megerősítéssel és átalakítással megmaradhatnak a hídfőknél lévő alapépítmények is, ami nemcsak a munkálatok szempontjából, hanem költségmegtakarítás miatt is igen fontos, mert ezek az alépítmények több mint 100 millió forint értéket képviselnek. Maga az új híd sokkal teherbíróbb lesz és sokkal nagyobb forgalmat tud majd lebonyolítani, mint elődje. Bár a híd nem lesz szélesebb, mint az eredeti volt, a kocsipályát két villamos vágánypáron kívül további két járműsáv szélességére bővítik ki. A híd merevítő tartójának magasságát valamivel alacsonyabbra tervezik, a tartólánc is kissé lejjebb függ. A régi Erzsébet-híd a közlekedés szempontjából ugyanis nagyon meredek volt, ezt az ívelést az újjáépítésnél enyhítik. A budai hídfő megfelelő forgalmi rendezésére a Gellérthegy lábánál körülbelül 60 méter átmérőjű "giratoiret" - körforgalmi szigetet - alakítanak ki, mint a Lánchíd pesti és budai hídfőjénél. A budai hídfőnél az átmenőforgalom egy része a pesti hídfő mintájára a híd alá terelik.

Az előkészítő munkák során megtörténik a budai hídfő feltárása és annak megállapítása, mit kell a meglévő építményekből lebontani. Ezután a pesti hídkapuzat kitámasztása, a lehorgonyzólánc és a merevítők kicserélése következik. Lebontják a hídfőknél lévő négy szobortalapzatot is, amelyeknek újbóli felépítésére nem is kerül sor. Az épületek helyett a föld alá süllyesztett vasbeton ellensúlyokat helyeznek el a láncok lehorgonyzásának biztosítására, vagyis a csuszamlás meggátlására.

Az Erzsébet-híd újjáépítése a megmaradt alépítmények és szerkezeti részek figyelembe vételével mintegy 150 millió forintba kerül. Sok pénz ez, nagy áldozatot követel államunktól, de a szakértők kiszámították, hogy az Erzsébet-híd hiányában a járművek által tett kényszerkerülő olyan nagy kiadási többletet okoz a népgazdaságnak, hogy a híd újjáépítési költsége nyolc-tíz év alatt megtérül.

Gárdonyi Jenő

A Magyar Nemzet cikkében olvasható terv nem valósult meg. A forradalom után újraéledtek a viták, hogy vajon érdemes-e régi formájában újraépíteni a hidat, vagy inkább egy teljesen újat kellene tervezni. Végül 1960-ban az utóbbi mellett döntöttek. Felkérték az Uvaterv Hídirodájának akkori vezetőjét, Sávoly Pált, akinek vezetésével elkészült egy egyszerűbb, de korszerűbb kábelhíd terve. A híd acélszerkezetét a Ganz-MÁVAG gyártotta, a speciális kábel a Magyar Kábelművekben készült. Az alépítményi munkákat és az acél- szerkezet szerelésének kiszolgálását a Hídépítő Vállalat végezte. Még gondolkoztak ugyan a híd budai hídfőjének északabbra helyezéséről, de aztán az eredeti nyomvonal megtartása mellett döntöttek. Az új útpálya 18 m széles, 2x2 forgalmi sáv lett, aminek közepére helyezték a villamossíneket. Az újjáépített hidat 1964. november 20-án adták át a forgalomnak, amin a villamosok 1972. december 31-ig közlekedtek. Akkor a vágányokat felszedték, és azóta a közúti forgalom csak a 2x3 forgalmi sávon bonyolódik. (sulinet)