Százéves a berlini földalatti

Végre egy esemény, illetve évforduló, amelynek kapcsán az a ritka érzés tölti el a berlini magyar tudósító szívét, hogy honfitársai valamiben megelőzték a németeket - még ha a dolog bő száz esztendővel ezelőtt történt is.

A plebs előtt persze valami nagykutyát illetett meg a jog a berlini földalatti első járatának kipróbálásához. Budapesttel ellentétben itt nem az uralkodó ült be a felékesített szalonkocsiba, hanem a kormány közmunkaügyi minisztere. II. Vilmos csak 1908-ban vette magának a fáradságot, hogy végigutazzon az addigra kiépített charlottenburgi szakaszon, vagyis a Nollendorfplatztól az akkori Reichskanzlerplatzig (mai nevén Theodor-Heuss-Platz). Ez is csak egyszeri utazás volt: a visszautat már gépkocsin tette meg a császár.

Vele ellentétben a berliniek hamar megszerették az U-Bahnt: már az első évben több mint húszmillió utast jegyeztek föl az akkurátus írnokok. Érdekessége a berlini földalattinak, hogy egyes szakaszai még a belső kerületekben is a felszínen futnak, azaz a földalatti átmegy magasvasútba: a pályatest mintegy 6-7 méterrel az utca szintje fölött húzódik. Ilyen például az U1 vonal Kreuzberg kerületi szakasza és az U2 nyomvonala a Senefelderplatz és a Vinetastrasse között.

Berlin ugyan csak a negyedik volt - London, Budapest és Glasgow mögött - az európai földalattik sorában, ám dinamikus fejlődése önmagáért beszél. Tíz hónappal az U1 első, mintegy 4 kilométeres szakaszának megnyitása után, 1902 decemberében már 11,3 kilométerre nőtt a vonal hossza. Az első világháborúig három további vonalon (U2, U3 és U4) indult meg a föld alatti vasúti közlekedés.

A huszas években tovább folytatódott a hálózat bővítése, ám a világgazdasági válság, majd a II. világháború megálljt parancsolt a nagyralátó terveknek. Az ádáz utcai harcok dacára a berlini földalatti szinte az utolsó percig üzemelt: a társaság csak 1945. április 25-én állította le az U-Bahn működését.

Robbantások okozta vízbetörések után az akkor 63 kilométernyi pálya egyharmada víz alatt állt. Ehhez képest bámulatos gyorsasággal sikerült felszámolni a károkat és újraindítani a járatokat. 1945 decemberében a vonalak 92 százaléka ismét használható volt, hat évvel később pedig a hálózat teljes hosszán két vágányon közlekedhettek a szerelvények.

Eközben persze Berlint politikai határok osztották meg, a földalattit üzemeltető vállalat, a BVG is nyugati és keleti cégre "osztódott". Érdekesség, hogy míg a BVG által fenntartott villamos- és buszjáratok nem léphették át a szektorhatárt, a földalatti vonatok vígan közlekedtek eredeti útvonalukon. Cezúrát ebben a tekintetben csak a berlini fal 1961 augusztusi felhúzása jelentett.

Attól kezdve a két nyugat-berlini végállomás között közlekedő, ám a szovjet övezethez tartozó Mitte kerületet is érintő vonalak (U6 és U8) kelet-berlini megállói amolyan szellemvasútnak számítottak: felszíni lejáratuk eltorlaszolva és lepecsételve várta a feltámadást (a nemzeti egység eljövetelét), a vonatok megállás nélkül robogtak át rajtuk.

Az egyesülés után az U-Bahn hálózat gyorsabban forrt össze, mint a felszín: a torlaszok elbontása és az állomások helyrepofozása után már 1990 tavaszán akadálytalanul zajlott a forgalom a hálózat teljes hosszában.

Kicsiben ugyanaz történt a BVG-nél, mint a német gazdaságban: a keleti szerelvények 80 százalékát kiselejtezték, csupán a G-II sorozatú, 1982-től kezdve gyártott kocsik maradhattak üzemben. Ezekre is "korszerűsítő kúra" várt: a cseh tengelyeket, román motorokat és egyéb KGST-részegységeket "echt német" alkatrészek váltották fel... Ennek dacára éppen egy ilyen kocsi gyulladt ki két évvel ezelőtt a Deutsche Oper megállóban, szerencsére csak enyhébb füstmérgezést okozva néhány utasnak.

A berlini lapok némi malíciával írták meg a "bűnös" típusát (G-II), jótékony homályban hagyva, hogy a kocsi már átesett a felújításon.

A berlini U-Bahn ma egyike Európa legnagyobb földalatti hálózatainak: a 145 kilométer hosszú tíz vonal összesen 170 állomással rendelkezik, évente 400 millió utast szállít. A megállókon két éve egyáltalán nincs személyzet, a vonatokat 700 "cúgfűrer" kormányozza. Berlin tehát időközben lekörözte Budapestet - anyagiak terén is: egy U-Bahn-vonatvezető 15 évi szolgálat után havi 5000 márkát kap bruttó, plusz az éjszakai és ünnepnapi pótlékok.

Dorogman László