Nézze meg a sporthíreket is
Iratkozzon fel hírlevelünkre Nézze meg a sporthíreket is
A Malaysia Airlines Kuala Lumpur és Peking között közlekedő MH 370-es járata 2014. március 8-án szállt fel helyi idő szerint 0.41-kor, 12 fős személyzettel és 227 utassal a fedélzetén. A rendkívül biztonságos és korszerű, 9M-MRQ lajstromjelű Boeing 777-200 típusú, két hajtóműves, széles törzsű gépet 2002. május 31-én adta át a Boeing-gyár a maláj légitársaságnak. A híresen kiváló és biztonságos légitársaság gépe február 23-án, alig néhány nappal a végzetes felszállás előtt esett át a legutolsó technikai ellenőrzésen. A gép kifogástalan állapota miatt az eltűnés lehetséges okai közül a műszaki meghibásodást nem tekinthetjük reális opciónak. A kétfős hajózószemélyzetből az 53 éves Zaharie Ahmed Sah kapitány 18 365 repült órájával a Malaysia Airlines egyik legtapasztaltabb pilótájának számított.
A 27 éves Farik al-Hamid első tiszt fiatal kora ellenére sem minősült rutintalan hajózónak, a végzetes repülésig 2763 órát töltött a levegőben. A gépnek menetrend szerint reggel 6.30-kor kellett volna landolnia a pekingi nemzetközi repülőtéren. A Boeing 777-es napsütéses, tiszta időben, ideálisan nyugodt meteorológiai körülmények között kezdte meg a Thai-öböl átrepülését. 81 perces problémamentes repülés után, 1.22-kor bármiféle zavarra utaló jel, illetve vészjelzés nélkül, hirtelen tűnt el a légi irányítás radarernyőjéről, nem messze attól az ellenőrzési ponttól, ahonnan már a vietnami légiforgalmi irányítás vette volna át. A Flightradar24.com adatai szerint a kapcsolat elvesztésének időpontjában az MH 370-es járat normál – 35 000 láb, azaz mintegy 10 600 méter – utazómagasságban repült, és a vietnami partok felé közeledve, a repülési tervnek megfelelően, irányát 25 fokról 40 fokra változtatta.
A maláj légirányítás 2.40-kor jelentette be a járat eltűnését. Ez már önmagában is felvet egy kérdést; nevezetesen, hogy miért csak a radarjel megszűnése után 1 óra és 18 perc elteltével jelentették be a kapcsolat megszakadását a maláj irányítók. A légi irányítási szokványok szerint ugyanis a riasztás kiadására három időintervallum létezik; az úgynevezett bizonytalansági állapot esetében 30 perc, a riasztásinál 15, míg a vészállapoti helyzetben legkésőbb 5 perces eredménytelen próbálkozás után kell bejelenteni a megszakadt kapcsolatot. A földi irányítás számára a pilótafülkébe beépített és többfajta üzemmódban működő transzponder, azaz a válaszjeladó adja meg az utasszállító gépek helyzetét. Az ügyeletes irányító a transzponder által sugárzott jelet a járatszám, az aktuális repülési magasság és sebesség kijelzett adataival együtt, apró négyzetként látja a képernyőn.
Bizonyos, hogy az MH 370-es járatnál a transzponder sugárzását szándékos emberi beavatkozás szüntette meg, hiszen a készülék csak manuálisan helyezhető üzembe, illetve kapcsolható ki. Mindez újabb kérdést is felvet a gép személyzetének magatartásával kapcsolatosan. A cockpitben két válaszjeladó található, de mindig csak egyet működtetnek. A kapcsoló és az indikátor azonban mindkét repülőgép-vezető számára könnyen elérhető és jól látható helyen – a Boeing 777 típusnál a mennyezetpanelen – található. Ezért kizárható, hogy a hajózószemélyzet bármelyik tagja a másik tudta vagy észlelése nélkül kapcsolja ki a transzpondert.
Ebből pedig az következik, hogy a gép helyzetének meghatározásához nélkülözhetetlen készüléket a kapitány és az első tiszt – egyelőre ismeretlen okból – vagy szándékegységben, vagy csak valamelyikük, de a másik cselekvőképtelenné tételével, vagy pedig harmadik, a típus vezetéséhez értő személy (vagy személyek) mindkét pilóta kiiktatása után kapcsolta ki. Egyéb más lehetőség kizárható, hiszen a transzponder kikapcsolása után a gép még egy, a repülési tervtől eltérő, a földi irányításnak be nem jelentett, 180 fokos fordulót hajtott végre. Ezt a manővert pedig csak a robotpilóta kikapcsolásával, manuálisan lehet végrehajtani.
Március 24-én Najib Razak maláj miniszterelnök bejelentette, hogy brit szakértői forrásból származó adatok szerint az MH 370-es járat utoljára az Indiai-óceán déli térségében, az ausztráliai Perthtől mintegy 1000 kilométerre nyugatra, a nyílt óceán felett volt észlelhető, így a Boeing 777-es legnagyobb valószínűséggel a tengerbe zuhant.
Az Immarsat műhold 2014. május 27-én nyilvánosságra hozott mérési adatai szerint a maláj gép akkor zuhant le, amikor kifogyott az üzemanyaga. A gép bemért földrajzi helyzetén és a feltankolt kerozin mennyiségén kívül ezt a tényt még az is alátámasztja, hogy a műhold által rögzített utolsó adat fedélzeti áramkimaradást jelzett, ami a kerozin kifogyásának, illetve a hajtóművek leállásának csalhatatlan jele. Tim Farrar műholdas kommunikációs szakértő szerint mindez egybevág azokkal az adatokkal, amelyek azt mutatják, hogy az MH 370-es járat a Thai-öböl felett visszafordulva az Indiai-óceán fölé repült.
Noha eleinte még több meg nem erősített, illetve ellenőrizhetetlen információ szólt arról, hogy a gép más irányba repült, ma már tényként kezelhetjük, hogy a maláj Boeing 777-es a déli szélesség 25. és az északi hosszúság 101. foka körül semmisült meg, az Indiai-óceán térségében. A katasztrófa körzetében kutató hajók április 5-én és 6-án a 37,5 kHz-es frekvencián pulzáló jeleket fogtak. Az amerikai haditengerészet szakértői azonban kizárták azt, hogy az ismeretlen eredetű frekvenciát a repülőgép fekete dobozai sugározták. (A fekete doboz a bemértnél kisebb frekvencián bocsátja ki a jeleket. Egyes vélemények szerint a készüléket érő nagy víznyomás miatt megváltozhatott a frekvencia, de a haditengerészeti szakértők elvetették ezt a lehetőséget, a normál és a detektált jel közötti jelentős különbség miatt.) A katasztrófa helyszínének lokalizálása fontos momentum a szerencsétlenül járt maláj gép históriájában, de önmagában még nem adhat választ az MH 370-es járat sorsával kapcsolatos sötét kérdőjelekre.
Cikkünk második részében a pilóták beszélgetéséről rögzített hangfelvétel manipuláltságáról ugyanúgy szó van, mint a többórás néma repülés lehetséges okáról, valamint arról, hogy miért csekély a roncsok megtalálásának esélye.
