Sötét titkokat rejt a Balti-tenger mélye

Kiemelik az Estonia letört orrát, amely a katasztrófát okozta

A második világháború utáni időszak legtöbb halálos áldozatot követelő hajókatasztrófája, úgy tűnik, jóval több, mint egy tragikus közlekedési baleset. Az 1994. szeptember 28-án kora hajnalban hullámsírba merült M/S Estonia hatalmas roncsa a több száz áldozat maradványán kívül sötét titkokat őriz odalent, a Balti-tenger fagyos mélységeiben. 

Valóra vált ősi tengerészbabona

A tengert járó babonás hajósok körében évszázadok óta rossz ómennek számít, ha egy hajó nevét megváltoztatják. Márpedig az 1979-ben a nyugat-németországi Papenburgban vízre bocsátott hatalmas komphajó nevét alig 14 éves pályafutása alatt négyszer is átfestették.

Kiemelik az Estonia letört orrát, amely a katasztrófát okozta Forrás: AFP/Jaakko Avikainen

A 2000 fő befogadóképességű, úgynevezett RO-RO típusú (a gépjárművek saját keréken történő be és kiszállására alkalmas) komphajó

1980. június 29-én, norvég lobogó alatt kezdte meg szolgálatát.

Több tulajdonosváltás után, 1993 januárjában került a szovjet gyarmati uralom alól frissen felszabadult Észtországban bejegyzett Estline Marine Co. Ltd. hajózási társaság tulajdonába, ahol negyedszer is átkeresztelve az Estonia nevet kapta.

A hajó észt lobogó alatt a Balti-tengeren, elsősorban az észt főváros, Tallinn, valamint a svéd főváros, Stockholm között teljesített szolgálatot.

Annak ellenére, hogy az alacsony merülésű hajót part menti forgalom lebonyolítására tervezték, az Estonia Tallinn–Stockholm közötti útvonala csak alig 30-40 százalékban érintette a parti öv vizeit, útjai nagyobb részén a nyílt tengeren haladt.

Az M/S Estonia képe. A komphajó 1980 júniusában állt szolgálatba Forrás: Wikimedia Common/Staszewski

Az Estonia 1994. szeptember 27-én este szedte fel horgonyát Tallinn kikötőjében, fedélzetén 803 utassal, valamint 186 fős személyzettel, és orrát a koromfekete sötétségbe vesző nyílt tenger felé fordította.

Aznap különösen erősen tomboltak az elemek,

a kikötő védett vizeit elhagyva a Beaufort-skála szerinti 7-es, 8-as erősségű (80-90 km/óra közötti) heves széllökések korbácsolták fel a Balti-tenger vizét. A nyílt vízen orkánerejűvé fokozódó, 100-110 km/órás sebességet is elérő széllökések

a Balti-tengeren emberemlékezet óta nem látott, 8-10 méter magas hullámhegyeket görgettek az Estonia orrának.

Nem csoda, hogy az ítéletidő a szolgálatos matrózokon kívül mindenkit leűzött a fedélzetről, a barátságos fényben fürdő éttermekbe és bárhelyiségekbe, illetve a meleg utaskabinokba.

Az Estonia felnyitható orrkapuja, ez tört le, és ez okozta a katasztrófát Forrás: M/S Estonia

Annak ellenére, hogy az Estonia közelében haladó hajók a tomboló vihar miatt jelentősen lecsökkentették a sebességüket, a komphajó a szokásos, 16-17 csomós (30-31 km/órás) sebességgel szelte az egyre magasabbra dagadó, jéghideg hullámokat.

A rossz idő ellenére is úgy tűnt, hogy tartani tudják a menetidőt,

és amikor elütötte az éjfélt a híd órája, még azt gondolták, hogy a hajó másnap, szeptember 28-án délelőtt fél tízkor menetrend szerint fog befutni a stockholmi kikötőbe. Pontban éjjel egy órakor azonban az orkán hangján áthatoló erős, fémes dörrenés hallatszott a hajó orra felől.

Apokaliptikus jelentek a vízbe forduló fedélzeten

Avo Phit kapitány néhány szolgálatos matrózt küldött előre, hogy felderítsék a titokzatos hang okát, ám ők néhány perc múlva dolguk végezetlenül tértek vissza, nem észleltek semmi rendkívülit. Ekkor még nem tudták, hogy ismeretlen okból letört a gépjárművek ki- és beállásához felnyitható orr, és az orrkapun keresztül a háborgó hullámoktól betolt víztömeg árasztja el a rakteret. Az első percekben a hídon ebből a súlyos katasztrófával fenyegető helyzetből semmit sem vettek észre.

Egy üresen sodródó, felfújt mentőtutaj az Estoniáról Forrás: Wikimedia Common

A sors groteszk fintoraként az orr leszakadásakor a nyitást érzékelő szenzorok sértetlenek maradtak, ezért a hídon lévő ellenőrző panelen sem gyulladtak ki a veszélyre figyelmeztető fények.

Konstrukciós hibának bizonyult, hogy a hajóra nem szereltek fel olyan külső kamerákat, amelyeken folyamatos vizuális kontroll alatt lehetett volna tartani a felnyitható orr-, illetve tatkapuk helyzetét.

Tíz perccel később azonban érezhetően megdőlt a hajó, és percről percre kijebb lendült a dőlésszögmérő mutatója. Ezzel egy időben a gépteremből telefonon jelezték, hogy nagy mennyiségű víz kezd betörni a gépházba. Éjjel 1 óra 15 perckor, amikor a gyorsuló dőlés miatt egyre nehezebb volt megállni a fedélzeten, jelentették, hogy a hajó orra egyszerűen eltűnt.

Az Estonia egyik szerencsés hajótöröttje – egy a kevés kimentett túlélő közül Forrás: AFP/Matti Bjorkman

A kapitány azonnal riadót rendelt el, és utasította a kormányost, hogy haladéktalanul forduljon vissza. A fordulás manővere közben azonban a dühöngő hullámok telibe kapták a hajó orrán tátongó hatalmas üreget, még több vizet zúdítva a vészesen megdőlt hajótestbe.

A vészjelzést 1 óra 20 perckor adták le a 16-os segélyhívó frekvencián;

a finn parti őrség a vihar okozta rossz légköri viszonyok miatt azonban csak két perccel később hallotta meg a szakadozott mondatfoszlányokat „Mayday, mayday, Estonia!” (A Mayday az egyezményes vészjel, amelyet a végveszélybe került vízi járművekről adnak le.)

Eközben az Estonia 90 fokos szögben a jobb oldalára dőlt.

A hajón már percekkel korábban elszabadult a pokol, tumultuózus jelenetek játszódtak le a kijáratok környékén.

A kiemelt orrész. Az 1997-es vizsgálati jegyzőkönyv az orrajtó zárszerkezetének eltörését jelölte meg a katasztrófa legfőbb okaként Forrás: M/S Estonia

A gyors dőlés miatt a mentőcsónakokat nem lehetett leereszteni. Mindazoknak, akik már az első pillanatokban nem rohantak ki a fedélzetre, esélyük sem maradt a kijutásra; több százan rekedtek a gyorsan emelkedő víz fogságában a hajó mélyén és a kabinokban.

A hajót elnyeli a háborgó tenger

A hídon a bezúduló vízzel, valamint az erős dőlés miatt felforduló padlózattal küzdve az utolsó pillanatokig próbáltak úrrá lenni a helyzeten. A rádióadások az egyre jobban kimaradó áramellátás miatt szakadoztak, de

az utolsó percekben sikerült megadni a felboruló komp koordinátáit.

Pontosan 1 óra 29 percet mutattak az órák, amikor az orkántól háborgó tengeren haláltusáját vívó Estoniával végleg megszakadt a rádiókapcsolat. A hajó ekkor a turkui (Finnország) szigetvilágtól délre volt, a nyílt tengeren.

A finn parti őrség egyik mentőhelikoptere Forrás: AFP/Kimmo Mantyla

Az oldalára dőlt kompról, a felcsapódó hullámoktól síkos fémlemezeken csúszkálva, a hajó mélyéből kijutott mintegy 250 ember próbálta meg vízbe vetni magát.

A legénység felfújt mentőtutajokat dobált a vízre, de ezek többségét elragadta a tajtékos ár, még mielőtt a vizet taposó hajótöröttek felkapaszkodhattak volna rájuk.

A rég lejárt szavatosságú mentőmellények jelentős része eresztett.

Éjjel 1 óra 35 körül, a hajó főmérnökének odalent vívott hősies küzdelme ellenére kialudt a világítás, koromsötét borult a süllyedő Estoniára. A hatalmas komp 1 óra 40 és 45 perc között teljesen átfordult, majd egyre gyorsuló ütemben, orral lefelé süllyedve eltűnt a koromfekete, tajtékos felszín alatt. A finn parti őrség radarjáról 1 óra 46 perckor tűnt el végleg az Estonia.

Egy elhagyott mentőtutaj. A hajótörötteket és a vízbe veszett emberek holttesteit messze sodorta az áramlás Forrás: KUSTBEVAKN/ESTONIA/Patrik Dahlberg

A vészjeleket fogó egységek közül 2 óra 12 perckor elsőként a norvég Viking Line tulajdonában álló M/S Mariella személyhajó érkezett a helyszínre. A Finnországból felszálló és a rettenetes vihar miatt életveszélyes körülmények között repülő helikopterpilóták csak hajnali 3 óra 5 perckor tudták megközelíteni a helyszínt. A mentés irányítását az M/S Silja Europa személyhajó kapitánya vette át,

az utolsó túlélőt reggel 9 óra 5 perckor sikerült kiemelni a jéghideg vízből.

A mentésben végül 19 hajó és 26 helikopter vett részt. Az Estonia fedélzetén tartózkodó 989 főből összesen csak 138 túlélőt sikerült kiemelni a vízből, a tengeri mentők halált megvető bátorsággal végrehajtott akciójának eredményeként.

Az oldalára boruló M/S Estonia egy rekonstrukciós grafikán Forrás:Printerest

A felboruló hajó gyomrából kijutott, és végül vízbe ugrott 250 ember közül sokan a 10 fokos, dermesztően hideg vízben vészes kihűlés vagy fulladás miatt vesztették életüket.

Az Estonia katasztrófájában a később elhunytakkal együtt 852-en haltak meg.

Az európai polgári tengerhajózás történetében ez volt a második világháború utáni legnagyobb, illetve legtöbb áldozatot követelő katasztrófa.

Valami bűzlik – nem Dániában –, hanem Svédországban

A roncs 80 méteres mélységben fekszik a Balti-tenger felszíne alatt. Közvetlenül a katasztrófa után az áldozatok hozzátartozói azt követelték, hogy szeretteik holttestét emeljék a felszínre, azonban a svéd kormány mind ezt, mind pedig a roncs egyes részeinek esetleges kiemelését morális, technikai, illetve pénzügyi nehézségekre hivatkozva megtagadta.

Ehelyett – szokatlan módon – azt indítványozta, hogy borítsák betonszarkofágba a roncsot, ezzel téve kegyeleti hellyé, víz alatti temetővé.

Már a katasztrófát követő évben Svédország, Finnország, Észt- és Lettország, Dánia, Oroszország, valamint Nagy-Britannia részvételével tető alá hozták az úgynevezett Estonia-egyezményt, amely a roncsot védetté nyilvánítva, gyakorlatilag mindenféle kutatást és merülést megtiltott a komphajó roncsához.

Az áldozatok hozzátartozói eredménytelenül követelték szeretteik holttestének kiemelését a hullámsírból Forrás: AFP/Raigo Pajula

Nagy-Britannia részvétele különösen érdekesnek tűnt az egyezményben, hiszen egyetlen állampolgára sem tartózkodott az Estonia fedélzetén, és a Balti-tenger sem tipikusan angol felségvíz.

Még a roncs hermetikus lezárása előtt egy amerikai technikai búvárokból álló kutatócsoport, Gregg Bemis vezetésével lemerült az Estoniához,

és az orr környékéről alkatrészeket, fémdarabokat emeltek a felszínre.

A norvég M/S Mariella komphajó ért elsőként a katasztrófa helyszínére Forrás: Janne Karaste

A laboratóriumi vizsgálatok robbanásra utaló nyomokat azonosítottak ezeken a fémtárgyakon.

Jutta Rabe német oknyomozó újságírónak több körülmény is gyanúsnak tűnt a komp katasztrófájával kapcsolatban, ezért személyes nexusai felhasználásával saját nyomozásba kezdett. Sikerült olyan információkhoz jutnia, amely szerint a svéd titkosszolgálat korábban az Estoniát Oroszországból fedett ügynökök által megszerzett titkos katonai elektrotechnikai alkatrészek nyugatra csempészéséhez használta.

Az M/S Estonia roncsáról készített grafika. A roncshoz tilos lemerülni Forrás: Ship Wrecks

2004 őszén komoly botrányt okozott, amikor egy nyugállományú svéd vámtiszt kipakolt a közvéleménynek. A tisztviselő Rabe állításait megerősítve arról számolt be, hogy tudomása szerint

az Estonia két alkalommal is Oroszországból származó katonai berendezéseket szállított a legnagyobb titokban.

Ezt az információt Johann Hirschfeldt ügyészségi nyomozó is megerősítette – azonban a részletek iránt érdeklődő újságírók azt a tájékoztatást kapták, hogy az ügy államtitok, a vizsgálati jegyzőkönyveket pedig 70 évre titkosították.

2005. szeptember 22-én újabb bomba robbant az Estonia ügyében:

Margus Kurm észt államügyész bejelentette, bizonyítékot találtak arra, hogy az Estonia fedélzetén 1994. szeptember 14-én és szeptember 20-án rejtett rakományként katonai berendezéseket szállítottak a svéd titkosszolgálat számára.

A vizsgálat lezárult, felejtse el!

Aznap, amikor Krum államügyész megtette bejelentését, azaz 2005. szeptember 22-én, a New Statesman című lapban egy brit oknyomozó újságíró, Stephen Davis nem kevesebbet állított, mint hogy

az oroszoktól megszerzett, hadititkot képező elektronikai alkatrészeket a brit titkosszolgálat, az MI 6 számára továbbították.

Az M/S Estonia makettje a stockholmi hajózási múzeumban. A svéd hatóságok hallgatnak Forrás: Wikimedia Commons

Az újságíró ebben látta annak a magyarázatát, hogy az "obligón kívüli" Anglia miért is vett részt az 1995-ös, a roncs kutatását kizáró Estonia-egyezmény megkötésében. 2005 elején Jutta Rabe közölte, hogy a hatóságok által a katasztrófa miatt eltűntnek nyilvánított

Avo Phit kapitány és a személyzet 9 tagja nem a tengerbe fulladt, ahogyan azt a svéd hatóságok állították.

A finn parti őrség egyik mentésben részt vett helikopterének naplója szerint a kapitányt valamint ezt a 9 személyt sikeresen kimentették a vízből, és kórházba szállították őket. A német újságírónő vette a fáradságot, és felkereste a megadott kórházat is.

A titkosszolgálatok, különösen a brit MI 6 szerepét mind a mai napig homály fedi az Estonia ügyében Forrás: Cultura Creative/Zero Creatives

Az egészségügyi személyzet tagjai közül voltak, akik még emlékeztek a kapitányra és a hajótöröttekre, de azt már nem tudták, hogy hová vitték őket a kórházból. Avo Pithet és társait mind a mai napig a katasztrófában eltűntként tartják nyilván a hatóságok.

A hajóroncs a mai napig tiltott terület,

és annak ellenére, hogy a vízmélység lehetővé tenné az Estonia felderítését hagyományos búvártechnikával, a hatóságok – az 1995-ös egyezményre hivatkozva – nem engedélyeznek merüléseket, annak ellenére sem, hogy a roncs nemzetközi vizeken fekszik. Nem bízva a véletlenre a tilalom érvényesülését, rendszeresen ellenőrzik is az Estonia hullámsírjának környékét. Hogy mit rejt a hallgatag mélység, talán sohasem fogjuk megtudni.