A pilótafülke műhelytitkai

A pilótafülke az utazóközönség számára még mindig rejtélyes világ

Az Origo az Airbus hamburgi üzeméből frissen kikerült, még gyári illatú, csúcstechnikát képviselő A321-es gép pilótafülkéjében járt, az idegenvezető pedig Szabó Zoltán kapitány volt.

Amikor felduruzsolnak a hajtóművek

Attól számítva, hogy alig egy évszázada, 1903. december 17-én a repüléstörténet első motoros gépe, a Wright fivérek biplánja néhány méteres magasságba emelkedve történelmet írt, hihetetlen fejlődésen ment keresztül a repülés.

A WizzAir negyedik Airbus A-321 típusú gépe a hangárban a gyárból történt átrepülés után Fotó: Marton Szilvia - Origo

A hőskor favázas, vászonból és dróthuzalokból álló, kékes füstöt pöfögő masináinak életveszélyesen kalandos repülésétől jutottunk el napjainkra a komputervezérelt, és a kontinenseket néhány órás utazással összekötő, csúcstechnológiát képviselő szupermodern utasszállító gépek világáig.

A Wright fivérek történelmi felszállása 1903 december 17-én Forrás: Wikimedia Commons

Mára már a repülés hősies kalandból a mindennapok csaknem olyan természetes részévé vált, mint az autóközlekedés.

Amikor azonban elfoglaljuk helyünket a kényelmes ülésekben, és felsivítanak a hajtóművek, sokakat kerít hatalmába a várakozásteljes izgalmakkal vegyes „légi drukk”.

Talán sehol sem érezzük magunkat annyira kiszolgáltatva, mint a felhők feletti nagy légtengerben Forrás: Elter Tamás

Talán sehol sem érezzük magunkat annyira kiszolgáltatva az alig értett technikának és a levegőóceán ismeretlen szeszélyeinek, mint egy repülőgép ülésébe szíjazva.

A repülés napjainkra a hétköznapok részévé vált Fotó: Marton Szilvia - Origo

Ilyenkor óhatatlanul is a számunkra láthatatlan, zárt ajtók mögött ténykedő gépszemélyzetre gondolunk;

szaktudásukba és rutinjukba bízunk,

amikor a hatalmas „vasmadár” dübörgő hajtóművekkel elemelkedik a biztonságot jelentő betonról, és orrát a felhők feletti birodalom felé irányozza.

Egyike a legkorszerűbbeknek

A Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér, a régi Ferihegy 1-es termináljának hatalmas hangárjába lépve, csillogva-villogva magasodik fölénk az LXD lajstromjelű vadonatúj Airbus A321-200 típusú gép. A WizzAir nemrég kinevezett új főpilótája, Szabó Zoltán kapitány társaságában vehetjük szemügyre a hatalmas gépmadarat.

Szabó Zoltán kapitány az újonan beszerzett Airbus A-321 jobb hajtóműve előtt Fotó: Marton Szilvia - Origo

A típus a család legnépszerűbb tagja, az A320 két hajtóműves, közepes hatótávolságú utasgépének továbbfejlesztett változata.

A két típus közötti leglényegesebb különbség a törzshossz

– és ennek megfelelően a befogadóképesség - , az A321 ugyanis 6,93 méterrel hosszabb, mint a 320-as. Az A321-200-as modifikációt 1995-ben fejlesztette ki az Airbus konzorcium, elsősorban az amerikai piaci igényekből kiindulva. Az alaptípushoz képest erősebb CFM56-5B3 hajtóműveknek köszönhetően, a 4907 kilométeres hatótávolsággal rendelkező A321 alkalmassá vált a transzkontinentális repülésre is.

A CFM56-5B3 hajtómű turbinalapátjai Fotó: Marton Szilvia - Origo

A két hajtóműves, keskenytörzsű és egyfolyosós közepes hatótávolságú A321-es 44,51 méteres törzshosszával és 34,09 méteres szárnyfesztávolságával a család legnagyobb tagja. (A család legkisebb tagja az A319.)

Az A321-200 első repülésére 1996 decemberében került sor.

Szabó kapitány elmondta, hogy az LXD lajstromjelű gép az Airbus konzorciumnál eddig legyártott összes géptípus közül a 7032-ik példány.

A pilótafülke az utazóközönség számára még mindig rejtélyes világ Fotó: Marton Szilvia - Origo

A 320-as család tradícióit követve az A321 kategóriájának egyik legkorszerűbb típusát képviseli;

jelentős a gépsúlyt csökkentő beépített műanyag kompozitok aránya,

a pilótafülke pedig teljesen digitalizált. A polgári repüléstörténet első, úgynevezett fly-by-wire típusa az A320 volt, és ezt a technikát alkalmazzák a többi modifikáción is.

Az elsőtiszt ülése mellett, jobb oldalon látható a rövid nyelű joystick, amely a legkorszerűbb fly-by-wire irányítási rendszernek köszönhetően a kormánymozdulatokat elektromos impulzusokként továbbítja a vezérlőrendszernek Fotó: Marton Szilvia - Origo

(A fly-by-wire olyan elektronikus kormányrendszer, ahol a kormány mozdulatai nem direkt módon hatnak a hidraulikus rendszerre, hanem elektromos impulzusként, a központi számítógép útján jutnak el a fékszárnyakat és csűrőlapokat mozgató eletromotorokhoz.) A ferihegyi hangárban megcsodált gépmadár további újdonsága a dupla fékszárny. Hogy mik is ezek, hamarosan kiderül.

Körbesétáljuk a vasmadarat

Szabó Zoltán rutinos repülő, utasforgalmi karrierjét még a MALÉV-nél, a jó öreg Tupoljev Tu-154 szarvkormánya mögött kezdte, és 2004-től áll a WizzAir szolgálatában. Némi nosztalgiázás közepett tökéletes egyetértés alakul ki közöttünk; a még hagyományos irányítórendszerekkel felszerelt, strapabíró és jóindulatú három hajtóműves orosz „Ivánt” ízig vérig a pilótáknak kellett repülnie, nem véletlen, hogy a régi repülősök annyira szerették. Ám a csúcstechnika sem teszi szükségtelenné az emberi tényezőt, sőt!

A csúcstechnika sem teszi szükségtelenné az emberi tényezőt Fotó: Marton Szilvia - Origo

Az automatizált, digitális fedélzeti rendszerek kontroll alatt tartása komoly szakmai felkészültséget és figyelmet igényel a gépszemélyzettől.

Ezért is rendkívül fontos a „checklist” a felszállást megelőző alapos ellenőrzés.

Ennek első része még a betonon kezdődik; a kapitány körbejárja és szemrevételezi a gép külső állapotát, esetleges sérülés, vagy horpadásnyomokat, illetve a futóaknáknál és a szárnyaknál (amelyben az üzemanyagtartályok vannak) hidraulika-olaj, vagy kerozin nyomokat keresve.

A felszállás előtti ellenőrzés első fázisa a gép külső szemrevételezése Fotó: Marton Szilvia - Origo

Szabó kapitány elmondta, hogy fel- és leszállás közben a szárnyak belépő élein, vagy az orrkúpon még akár a nagyobb bogarakkal történt ütközés is hagy nyomokat,

a madarakkal való keresetlen „koccanás” pedig akár komoly horpadásokat okozhat.

Ugyancsak létfontosságú a külső szenzorok, mint például a sebességmérő Pitot-csövek, valamint a dinamikus magasságmérők nyitottságának ellenőrzése.

A külső szemrevételezés során különösen fontos a külső szenzorok ellenőrzése Fotó: Marton Szilvia - Origo

Például, 2009. június 1-én az Air France Rio de Janerio és Párizs között közlekedő AF 447-es járatának Airbus A330-as gépe a Pitot-cső elfagyása, az elektronikus vezérlésbe jutott téves adatok, valamint a személyzet megkésett reagálása miatt esett át, és zuhant az Atlanti-óceánba. Miután mindent rendbe találtunk, felsétáltunk a lépcsőn, és elfoglaltuk helyünket a pilótafülkében.

Mintha csak felszállnánk

Az Airbus A321 teljesen digitalizált pilótafülkével rendelkezik, ugyanaz a műszerezettsége, mint a család 319-es, vagy 320-as típusának. Szabó kapitány elmondta, hogy ez az azonosság a típuscsalád hatalmas előnye, ugyanis akár a 319-est vagy 320-ast repülő személyzet minden bonyolultabb típusátképzés nélkül átválthat a 321-re. Az Airbus cockpitje (pilótafülkéje) a szarvkormány hiánya miatt nagyobbnak és kényelmesebbnek tűnik, mint például a Boeing 737-es fülkéje.

Az Airbus A321-nek tágas, kényelmes a pilótafülkéje Fotó: Marton Szilvia - Origo

A fly-by-wire rendszernek köszönhetően a személyzet a számítógépek joystickjére emlékeztető side-stickkel végzi az irányítást, amely

a kapitány ülése mellett balra, az elsőtiszt munkahelyén pedig jobb kézre esve, oldalt található.

(Tradicionálisan a kapitányé a baloldali ülés.) Amikor a gép felszállásra vár és áll a betonon, a fedélzeti elektronika ellátását a farokba épített segédhajtómű, az APU (Auxiliary Power Unit) biztosítja.

A segédhajtóművet a farokrészbe építik be Fotó: Marton Szilvia - Origo

Minden felszállás előtt a gépszemélyzet a gép aktuális súlya (így többek között az üres tömeg, plusz utaslétszám, valamint a desztináció függvényében feltankolt kerozin) alapján kiszámítja az úgynevezett elemelési sebességet, azt a sebességtartományt, amelynek elérésekor a gép biztonságosan felemelhető a betonról.

Felszállás előtt a gázkarokat ütközésig előre kell tolni Forrás: Elter Tamás

A fedélzeti rendszerek „életre keltése” után, a típuskönyvben megadott sorrend szerint kell elvégezni a műszerellenőrzést. Fontos tudni, hogy

miután a gép eléri a repülési magasságot, a személyzet átkapcsol a robotpilótára,

(autopilot, Flight Management Computer, FMC) és ilyenkor a fedélzeti számítógép viszi a „vasat”, a komputerbe táplált irányvonalon.

Felszálláskor a hajtóművek száz százalékos teljesítményen dolgoznak Fotó: Marton Szilvia - Origo

Ennek ellenére folyamatos kontroll alatt kell tartani a műszereket, és a repülési paramétereket. A robotpilótába akár a teljes útvonal beprogramozható, amely a legkorszerűbb típusoknál, mint például az A321-200-nál a szél kitérítő hatását is képes korrigálni.

Az Airbus A321hajtóműveinek 22 százalékkal nagyobb a tolóereje, mint a 320-as típusnak Fotó: Marton Szilvia - Origo

A gázkar vagy a kormány megmozdítása esetén a rendszer automatikusan lekapcsol,

amit fény és hangjelzéssel tudatosít a pilótákban. A „checklist” az útvonal olyan pontjain is elvégzendő, ahol a repülési helyzet jelentősen megváltozik.

Fel - és leszállás, a két kritikus fázis

A „checklist” és a hajtóművek bekapcsolása után, az irányítás ad engedélyt a gurulás megkezdésére. A beszállócsápoknál álló gép nem tud tolatni, és csak miután elvontatták, kezdi meg a kigurulást. A futópályát a számmal és betűvel jelzett gurulóutakon közelíti meg a gép, az irányítótorony felügyelet alatt.

A "checklist" a típusköny szerint sorrendben elvégzendő feladat a felszállás előtt Fotó: Marton Szilvia - Origo

A kifutást csak az irányítás felszállási engedélye után lehet megkezdeni;

ilyenkor a személyzet teljesen előretolja a gázkarokat, maximális fordulatra pörgetve fel a hajtóműveket, majd a fékek kiengedésével megkezdi a nekifutást.

A felszállás az egyik kritikus manőver Forrás: Facebook/Wizz Air Hungary

A nagyobb felhajtóerő érdekében ezt megelőzően kiengedik a szárnyfelületet megnövelő fékszárnyakat, majd amikor a gép eléri az elemelési sebességtartományt, a kormány hátrahúzásával emelik el a gépet a betonról.

Felszállás közben a hajtóművek 100 százalékos teljesítményen dolgoznak,

a fordulókörre álláskor a teljesítményt 80 - 90 százalékra veszik vissza. Az elemelkedés után a műszerpanelon található fogantyúkkal behúzzák az orr és a főfutóműveket, a fix mechanikai rögzítést zöld színben világító indikátor jelzi – „Három zöld fény”, - mondják ilyenkor a pilóták, nyugtázva, hogy a futók behúzása megtörtént.

A futóműveket a légellenállás csökkentése miatt a közvetlenül a felszállás után behúzzák Fotó: Marton Szilvia - Origo

A felszállás után a toronytól a területi központ veszi át a gép irányítását.

A repülésben a felszállás mellett a másik kritikus fázisnak a landolást tekinthetjük.

A gép ilyenkor egyre alcsonyabbra ereszkedik, fokozatosan csökkentve a sebessségét. Mivel a repülőtér megközelítése közben olyan alacsony magasságra, illetve olyan légtérbe ereszkedik, ahol jelentősen megnövekszik az ugyancsak landolásra készülő, vagy éppen felszálló gépek száma, itt más eljárási szabályok érvényesülnek. A leszálló gépek célja, hogy a pályaküszöbtől megfelelő távolságban elfoglalják helyüket a pályáig vezető nagyon keskeny leszállósávban.

Az Airbus A321 úgynevezett keskenytörzsű gép, de az ülések sortávolsága kényelmes elhelyezkedést biztosít az utasoknak Fotó: Marton Szilvia - Origo

Nagyjából vízszintesen repülve, és az előírt magasságot tartva éri el a gép az úgynevezett siklópályát,

ekkor a személyzet kiengedi a futóműveket, illetve a fékszárnyakat.

(Süllyedés közben egyre jobban lecsökken a gép sebessége, és ezzel a felhajtóerő is. A fékszárnyak megnövelik a szárnyfelületet valamint a felhajtóerőt, lejebb tolva az úgynevezett átesési sebesség tartományát.)

Az orrfutómű aknája Fotó: Marton Szilvia - Origo

Az utolsó, besiklási szakaszban a leszállási manővert végrehajtó kapitány, vagy az elsőtiszt "belebegteti" a gépet; a gép orrát kissé megemelve tartják a futópálya felett suhanva egészen addig, amíg a főfutó nem fog betont. Ekkor leengedve a gép orrát, az orrutót is betonra teszik. A betont fogott gépet a a szárnyakból kiemelkedő fékezőlap, az interceptor ( egyes típusoknál a törzsből kinyíló törzsféklap) a fékszárnyak és a sugárfordító segítségével fékezik le.

Szabó Zoltán kapitány (balra) tapasztalt repülőgépvezető és oktató, 2016 február 1-től a WizzAir főpilótája Fotó: Marton Szilvia - Origo

A parkolóhelyre az alacsony fordulaton járatott hajtóművek segítségével önállóan gurul be a gép. A betonon a különálló orrfutó-kormány segítségével irányítják a repülőgépet. Miután a " vasmadár" beállt a parkolóhelyre, elhallgat a hajtóművek sivítása, és elmondhatjuk, hogy most már tényleg földet értünk!