Csillagok és mélybe vesző szárazföld között a troposzféra határán
Szakács Gábor elfoglalja helyét a kapitányi ülésben
Nézze meg a sporthíreket is
Iratkozzon fel hírlevelünkre Nézze meg a sporthíreket is
Csatlakozzon hozzánk közösségi oldalainkon is!
Talán nem véletlen, hogy az éjszakai repülés semmihez sem hasonlítható varázsa a Kis herceg szerzőjeként világhírnevet szerzett Antoine de Saint-Exupéryt is mélyen megihlette, aki nem csak írónak, de pilótának is kiváló volt. Utasként a végtelennek tetsző éjszakai órákat a repülés legmonotonabb részeként éljük át, és általában szunyókálással próbáljuk meg agyonütni az ilyenkor ólomlábakon vánszorgó időt. Ám a pilótafülke lezárt ajtaján túl, egy másik világban, egyetlen másodpercre sem állhat le az élet, miközben a hatalmas gépmadár több mint tíz kilométer magasan, a fényesen sziporkázó csillagok, és a mélybe vesző szárazföld között hasítja a dermesztően hideg éjszakai levegőóceánt.
„A repülőgép alatt a dombok már belevájták árnyékuk barázdáit az alkony aranyába."
(Antoine de Saint-Exupéry: Egyedül a felhők felett)
A gépszemélyzet számára a repülés nem a levegőben,hanem az eligazítással veszi kezdetét
Igen csak hosszúra nyúltak már a verőfényes kora őszi délután árnyékai, amikor beléptem a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér 2B indulási csarnokának széles üvegajtaján.
Ez alkalommal azonban nem utasként, hanem a „visegrádi légitársaság", a Travel Service, Közép-Európa legnagyobb magán charter-légitársaságának jóvoltából mint Szakács Gábor kapitány gépszemélyzetének tagja siettem fel a galériára, hogy pontosan odaérjek az eligazításra.
A pilótafülke ajtajának átlépéséhez a cég igazgatójának, főpilótájának, és talán ami a legfontosabb, a biztonsági főnök, a security manager engedélyére,valamint
több hetes előkészítő munkára, és egy teljes körű belső biztonsági háttérátvilágításra volt szükség,
hogy mint megbízhatónak minősített személy, - a cég működési kézikönyvének maximális betartásával - elfoglalhassam helyem a cockpit pótülésén.
Amikor benyitottam az irodába,- ami a "breefing room" is egyben-,
már a teljes személyzet ott szorgoskodott
a repülős berkekben csak „Szaki" becenéven ismert és rendkívül tapasztalt kapitány irányításával: Hencsei Tibor első tiszt, Kurucz Andrea, a járat vezető utaskísérője, valamint természetesen a „sztyuvik", Polonyi Alexa, Sebestyén Bella, és Jakab Zsuzsanna.
A személyzet számára nem a levegőben, hanem már itt az irodában, az eligazítással veszi kezdetét a repülés.
A "visegrádi légitársaság"
A csehországi alapítású és a Cseh Köztársaságban bejegyzett Travel Service charter-légitársaság tizenhét éve, 2001 óta részese a hazai légiközlekedésnek magyar leányvállalata, a Travel Service Kft. révén, amelyben a cseh anyacég a tulajdonos. A cégnek Szlovákiában és Lengyelországban is van leányvállalata, ezért nem véletlenül becézik a V4 analógiájára Visegrádi Légitársaságnak. Szinte a világ minden tájára repül charterjáratokat, Kanada, Mexikó, az Egyesült Államok, Venezuela, Kuba és a Dominikai Köztársaság, az indiai-óceáni szigetparadicsomok, Zanzibár, a Maldív- és a Seychelles-szigetek, Hongkong, valamint a mesés Bahamák fémjelzik a tengerentúli célállomásokat, csak néhány példát kiragadva a sok közül, de a társaság gépei rendszeresen landolnak Izlandon, Görögországban és Egyiptomban is. A társaság flottáját jelenleg 54 utasszállító gép alkotja, 5 kivételével a Boeing 737 különböző altípusai.A kapitány már kézhez vette a „repparancsot",
ami mellett ott fekszenek az asztalon a más egyéb fontos repülési okmányok is, így többek között a vezénylés, a járat útvonalterve, továbbá az aktuális meteorológiai adatokat, valamint a navigációs információkat, és az üzemanyag-számítást tartalmazó dokumentumok.
Kurucz Andrea, a vezető légiutas-kísérő tájékoztatja a kapitányt, hogy az utaslétszám 162 fő.
A poggyászsúlyra vonatkozó jelentést csak a fedélzeten, a berakodás után fogjuk megkapni,
utolsó szükséges adatként a gép teljes tömegének meghatározásához.
Erre a gép felszállási teljesítményének és sebességeinek kiszámításához van szükség.
A hajtómű felszálló és emelkedési teljesítményét a gép súlya és a környezeti tényezők, így köztük a szélsebesség, a hőmérséklet, a pályahossz, a reptér tengerszint feletti magassága, a légnyomás és a domborzati körülmények figyelembe vételével kell meghatározni.
A pilóták, Szaki és Tibor látszólag egy teljesen hagyományos,
valójában azonban a repülésre minősített és jóváhagyott speciális iPaden
ellenőrzik az elektronikus fedélzeti navigációs térkép adatait.
A járat Korfura, a híres görögországi üdülőszigetre repül, az utat pedig már sötétben, éjszakai körülmények között fogjuk megtenni. Az éjszakai repülés többek között attól számít különlegesnek,
hogy a nappali repüléssel ellentétben éjjel egyáltalán nem, vagy csak részben láthatóak a földi tereptárgyak, és a domborzat.
És ez mindenképpen nehezebb helyzet a nappali repüléshez viszonyítva.
Nincsen pardon, a személyzetnek is le kell vetnie a cipőjét
Az eligazítás után kilépünk az iroda ajtaján, hogy lesétáljunk a személyzeti folyosó bejáratához. Miközben átvágunk a B2 terminál utasokkal megtelt csarnokán, nem tudom nem észrevenni azokat a megilletődött pillantásokat, amelyek a gép átvételére siető csoportunkat kísérik.
Hiába vált a hétköznapok részévé a repülés, az „égi embereket" még mindig ugyanaz a fajta romantika lengi körbe, mint egykor, a repülés hőskorában.
„Crew only" – világít a személyzeti bejáró ajtaja feletti felirat, jelezve, hogy a „civilek" számára itt ér véget a terminál.
A gépszemélyzetnek ugyanolyan biztonsági ellenőrzésen kell átesnie, mint az utasoknak. Lekerülnek a nadrágszíjak, a karórák, kiürülnek a zsebekből a fémtárgyak, ezek egy tálcára kerülve, a pilótatáskák pedig közvetlenül a futószalagra helyezve tűnnek el az átvilágító berendezés alagútjában.
Átsétálok a fémdetektoros kapu alatt, miközben elégedetten konstatálom, hogy precíz munkát végeztem a zsebeim kiürítésével, mert néma marad a készülék.
A személyzeti kisbusz már ott várakozik az üvegajtó túloldalán, hogy a géphez fuvarozzon bennünket.
Az alkony rőt fényében fürdő betonon kanyargunk az egyik „cső", azaz kitolható beszállófolyosó végénél parkoló Boeing 737-800 NG típusú gépünkhöz.
A 800-as típusváltozat a rendkívül jól bevált 737-es család leghosszabb tagjának számított
egészen a 900-as verzió szolgálatba állításáig. Maximális utasférőhelye 189 fő, a legnagyobb hatótávolsága pedig 5 400 kilométer.
Boeing 737-800 NG
A rendkívül bevált Boeing 737-es típus a légiközlekedés legnépszerűbb közepes hatótávolságú, keskenytörzsű utasszállító gépe, amelynek a második leghosszabb törzsű altípusa a 800-as.Hosszúság: 39,5 m
Szárnyfesztávolság: 35,7 m
Magasság: 12,5 m
Maximális sebesség: Mach 0,82
Szolgálati csúcsmagasság: 12 500 m
Repülési hatótávolság: 5769 km
Üzemanyag-kapacitás (szárny + törzs) : 7,8 t + 13,1 t
Az egykori Malév állományában 5 példány repült ebből a típusváltozatból, a Travel Service 54 gépből álló flottájából pedig 49 tartozik a közkedvelt Boeing 737-es család különféle típusaihoz.
Minden tiszteletem a "láthatatlan légióé"
Kisbuszunk pontosan a bal oldali első ajtóhoz állított lépcső tövénél fékez le. Felsietünk, hogy birtokba vegyük a „digitális szentélyt", azaz a pilótafülkét.
A felszállás előtti előkészületeket igen szigorú és összetett protokoll szabályozza.
Tibor elfoglalja helyét a jobb oldali első tiszti ülésben, hogy hozzákezdjen a gép rendszereinek életre keltéséhez.
Én Szakival tartok a gép külső szemrevételezéséhez, hogy asszisztáljak a kapitánynak. Felvesszük a sárga-fehér csíkos láthatósági mellényt, és lesétálunk a lépcsőn.
A szemlét a gép orránál kezdjük el.
A lemenő nap fénye megcsillan a fölénk magasodó orrkúpon, ami mögött a Boeing „szeme", a radar rejtőzik láthatatlanul.
A külső ellenőrzésnél meg kell győződni arról, hogy sem a gép sárkányán (a törzsén), sem pedig a szárnyakon nincs semmilyen szemmel látható sérülés.
Repülésbiztonsági szempontból kulcsfontosságú,
hogy a sebesség mérésre szolgáló Pitot-csövek beömlő nyílását ne zárja el semmi, és ellenőrizni kell az antennák sértetlenségét is.
Ugyancsak gondosan megvizsgáljuk a futóműveket.
Amikor bepillantok a baloldali főfutó aknájába,
elnézve a hidraulikacsövek és elektromos vezetékek dzsungelét, elismeréssel adózom magamban a „láthatatlan légió",
azaz a repülőműszakiak és a kiszolgáló személyzet munkája előtt. Ember legyen a talpán ugyanis, aki képes ebben az avatatlan szem számára átláthatatlanul bonyolult műszaki mikrokozmoszban eligazodni.
Az orr és a főfutók felszállás előtti inspekciója során azt kutatjuk elsősorban, hogy nem észlelehetők-e valahol olajszivárgás nyomai.
Szaki gondosan megvizsgálja a futómű abroncsok állapotát is. Minden egyes leszállásnál hatalmas terhelésnek vannak kitéve, és ezért nincs is általános szabály arra nézve, hogy milyen időszakonkét kötelező a cseréjük.
– Más és más a terhelés, ha vizes vagy száraz a pálya, vagy ha például rövidebb pályaszakasz áll rendelkezésre a fékezéshez – tájékoztat az abroncscserét befolyásoló tényezőkről a kapitány. Miután mindent rendben találtunk, visszatértünk a pilótafülkébe.
Időközben befejezték a Boeing feltankolását, és megérkezett a géphez az első bőröndökkel megrakott poggyászkocsi is.
Minden egyes perc száz eurót esz meg
A kapitány, majd én is elfoglalom helyem a pilótafülkében, Szaki a baloldalon, én pedig a falból kihajtható pótülésen. Miután beszíjaztam magam az ötpontos biztonsági övvel, csatlakoztatom fejhallgatómat az intercomhoz, a gép kommunikációs rendszeréhez.
A repülőgép „életre keltése" az APU, azaz a segédhajtómű (Auxiliary Power Unit), a gép farokrészében elhelyezett gázturbinás erőforrás bekapcsolásával veszi kezdetét. A repülési kérdésekben kevésbé tájékozottak számára talán megtévesztő lehet ez az elnevezése,
ugyanis a segédhajtóműnek nincs szerepe a repülőgép meghajtásában.
Az APU legfőbb funkciója az állóhelyen várakozó gép áramellátásának és légondícionálásnak biztosítása, de a hajtóművek indításában is fontos szerepet játszik, mivel ennek segítségével történik meg – sűrített levegő bepréselésével – a hajtóművek felpörgetése.
Elkezdődik a felszállás előtti legfontosabb protokoll, az ellenőrző lista (checklist) felolvasása.
Időközben befejeződött a poggyász berakodása, és beadták a pilótafülkébe a rakomány tömegére vonatkozó írásos feljegyzést is.
Most már az összes adat rendelkezésre áll ahhoz, hogy a kapitány kiszámítsa a gép felszállási sebességeit, köztük az elemelési sebességet,
ami ez alkalommal 148 csomó (hozzávetőleg 274 km/óra) lesz. Szaki és Tibor beprogramozzák a repülési adatokat a fedélzeti számítógépbe. „Checklist completed" – hallom tisztán a fejhallgatómban a kapitány hangját, miután a pilóták végigvették az ellenőrző lista valamennyi előírt pontját.
Bejelentkezik a vezető utaskísérő is, aki arról tájékoztatja a kapitányt, hogy már az összes utas elfoglalta helyét a fedélzeten. Elviekben nincs tehát akadálya a hajtóműindításnak és a gurulás megkezdésének,
azonban a gyakorlatban mégis akad egy kis „üzemzavar".
Gépünket ki kellene tolni, ám a „pushback", a vontatójármű egyelőre sehol sem mutatkozik.
A kapitány rádión reklamál, jelezve, hogy készen állunk a kigurulásra, aminek csak a pushback hiánya jelenti az egyetlen akadályát. Az ígéret ellenére azonban még hosszú percekig várakozásra vagyunk kényszerítve. A Lufthansa színeiben mellettünk parkoló Airbus A320-ast még javában tankolják, az utasai pedig meg sem kezdték a beszállást,
de ennek ellenére az egyik vontatóautó ott áll teljes harci díszben és tétlenségben az Airbus orrfutója előtt.
Ezt látva a kapitány ismét rádiózni kezd.
Szaki afelől érdeklődik indignálódottan, hogy vajon mi lehet az akadálya a Lufthansa gépe előtt békésen lustálkodó pushback átirányításának. A sürgetés végül meghozza gyümölcsét, az „álmából felriasztott" és sietősen elénk kanyarodó vontatójármű képében.
Hát bizony, időnként nem csak a szélnyírással, hanem az alkalmanként eszköz és munkaerő hiánnyal birkózó kiszolgáló céggekkel is meg kell küzdenie a gépparancsnoknak.
Felragyognak a felszállófények
Miután a pushback kitolta a Boeinget és vezetője sietősen leoldotta a vontatórudat a gép orrfutójáról, a földi irányítástól megkapjuk hajtómű indítási engedélyt is. A rádióüzenet vétele után Tibor elfordítja a kettes hajtómű (a jobb szárny alá szerelt motor) indítókapcsolóját.
Még a fejhallgatón át is jól hallom a mélyből egyre emelkedő tónusra váltó dübörgést,
a feléledő sugárhajtómű kintről beszűrődő „énekét".
A középső műszerkonzolon található kijelzőn megjelennek a felpörgő kettes különböző fontos paraméterei.
Amikor az egyre erősebben süvöltő kettes hajtómű eléri az üzemi értékeket, új hangszín vegyül a gázturbina-koncertbe:
az ugyancsak életre keltett egyes terce.
Megkérjük és meg is kapjuk a gurulási engedélyt. A gurulás megkezdése előtt a kapitány felszállóállásba tolja ki a fékszárnyakat, majd kissé előretolja a gázkarokat. A süvítés magasabb hangszínre vált, és a hatalmas gépmadár apró döccenéssel elindul a betonon.
Elkezdődik a hosszú „taxizás", a futópálya megközelítése a torony által megadott gurulóutakon.
A lenyugvó nap sugarai arany- narancsba öltöztetik a pilótafülkét, miközben éles kanyart veszünk,
hogy ráforduljunk a futópályára. Szaki az orrfutó kormányát tekergetve, boszorkányos ügyességgel tartja a kanyargó gurulóút közepét jelző sárga csíkon a hatalmas gépmadarat.
A futópálya betonja már kezd beleveszni a fakó szürkületi homályba, amikor elérjük a startvonalat, és a kapitány állóra fékezi a gépet.
Odakint hosszú fénysor ragyog a pálya szélén, idebent pedig a világító digitális visszajelzők és műszerek fénye teremt varázslatos hangulatot.
Hallom a fejhallgatómban, hogy megkaptuk a startengedélyt. Felragyognak a felszállófények, a kapitány előretolja a gázkarokat, és az egész gép beleremeg a felpörgő hajtóművek mélyen mennydörgő basszusába.
Az elementáris erővel elszabaduló lóerők láthatatlan óriásként egyre nagyobb sebességgel tolják előre a betonon száguldó gépet.
Tekintetem önkéntelenül is a központi kijelzőre mered. A digitális sebességmérőn egyre szaporábban kúsznak felfelé a számok: 90, 110, majd néhány pillanattal később már 130 csomóval gyorsulunk, közeledve az elemelési sebességhez.
Amikor az ASI-n (az Air Speed Indicatoron, vagyis a sebességmérőn) megjelenik az elemelési sebességet jelző 148 -as szám, a kapitány finoman maga felé húzza a szarvkormányt.
Alighogy megemelkedik a gép orra, eltűnik az ablakból a futópálya,
majd egy döccenés, és hirtelen megszűnik az összes rezonancia: a levegőbe vágyó gépmadár elszakadt a betontól, hogy végre felemelkedhessen a sötétkékbe burkolózó végtelen levegőóceánba.
Amikor a lenyugvó nap ismét felkel
A nagy sebességű emelkedés közben jól érzem gyomrom „liftezését". Tibor megragadja és meghúzza a középső műszerkonzolból kiálló fogantyút.
Rövidesen három zöld fény villan fel a műszerfalon, az orr és a főfutók behúzását, illetve a futóműakna fedelek bezáródását jelezve.
„Gear up" (Futók bent) - hallom az első tiszt hangját fejhallgatómban.
A reptér tengerszint feletti magassághoz viszonyítva 800 lábon egy kicsit csökkentjük a teljesítményt, majd 3000 lábon (valamivel több mint 900 méteren) gyorsítunk és behúzzuk a fékszárnyakat, folyamatosan tovább gyorsítva a gépet.(Ez az úgynevezett 1-es típusú zajvédelmi indulási eljárás.)
Átkapcsolunk a közelkörzeti irányítás frekvenciájára.
A felszállási manőver részeként a kapitány enyhén jobbra dönti a gépet. Éles a kontraszt a kinti szürke homály és a pilótafülke világító műszereinek fényorgiája között. Odalent szomorú őszi párába vesznek el a szárazföld kontúrjai.
Duruzsoló hajtóművekkel folyamatosan emelkedünk, áttörve egy-két megfáradt és szétesett gomolyfelhő sötétszürke foszlányán. Ahogy gyűjtjük a magasságot, egyszerre csak csodálatos aranyfény önti el a fülkét.
Utolértük a horizont felé baktató lenyugvó napot, amely ismét felbukkanva, varázslatos fénypászmákkal köszönt bennünket.
A bíbor, arany, és narancs vakító színárnyalataiban fürdik a nyugati horizont, felette pedig sejtelmes sötétkék bársonyba öltözik a kora esti égbolt.
Keleten már mindent eltakar a matt fekete sötétség, egészen fantasztikus a kontraszt a jobb és bal oldali ablakon beszűrődő látvány között.
„ Innen már látszik a földárnyék" – fűzi hozzá a keletre látható tömör sötétség magyarázataként Szaki. A hatalmas felhőtornyok alja eltűnik a homályban, ám a tetejük még halvány fehérben és bíborban világít a nap utolsó sugaraitól.
Még mindig emelkedünk, átlépjük az „FL 190"-et azaz a 6000 méteres magasságot. ( A repülésben lábban adják meg a magasságot. Az FL a Flight Level – repülési szint - rövidítése, FL 190 pedig 19 000 lábnak, vagyis 6000 méternek megfelelő magasság.)
A külső hőmérséklet itt már csak – 22 Celsius fok,
de lesz ez még „rosszabb" is, ahogy egyre feljebb emelkedünk.
Sejtelmes ezüstbe von be mindent a Hold
A szerb légtérbe érve végleg besötétedik. A földgörbület mögé hanyatlott Nap nyomát már csak egy halvány ibolyakék csík jelzi a nyugati horizonton.
A látóhatár közelében fehéren világító gyémántként ragyog a szerelem istennőjének bolygója, az égbolt harmadik legfényesebb égiteste, a Vénusz.
A belgrádi légi irányítás jelentkezik be, és emelkedésre ad utasítást
a beprogramozott FL 350 (35 000 láb, azaz 10 500 méter) utazómagasságról FL 380-ra.
Minden bizonnyal forgalmi okokból kell feljebb emelkednünk"
- tájékoztat érdeklődésemre Szaki, miközben nyugtázza Belgrád kérését. Így immár 11 500 méter magasra emelkedve suhanunk a sziporkázó csillagokkal telehintett bársonyosan fekete levegőtengerben.
A külső hőmérséklet itt, a legalsó légréteg, a troposzféra, és a biológiai „világűr", a sztratoszféra határán – 55 Celsius fokra zuhan.
A gép orrát sejtelmes ezüstbe vonja be a keleti látóhatár fölé emelkedett Hold. Élesen, öntött ezüstként világít a rendkívül ritka levegőben. Sok-sok kilométerrel a szárazföldi szmogkupola és páraréteg, valamint a felhők felett,
a ritka és rendkívül tiszta levegőben olyannak erősnek látjuk a csillagok fényét, amit odalentről sohasem láthatunk.
Ideális repülési körülmények között suhanunk több mint 11 kilométeres magasságban, a duruzsoló hajtóművek munkáját jótékony hátszél segíti.
Elhaladunk a vad hegyek birodalma, Montenegró felett, majd átrepülve a „szkipetárok földjét" Albániát, belépünk a görög légtérbe.
A Hold hirtelen a látóhatár felé kezd hanyatlani, amint Szaki jobbfordulóba dönti a gépet. A mélyben odalent eddig szentjánosbogarakként világító települések egyszerre csak eltűnnek, és koromfekete űr kúszik be
alánk; kiértünk a Jón-tenger fölé.
Itt most jól láthatod, hogy miért is különleges az éjszakai repülés.Ha zárt a felhőzet, tenger, vagy sivatag felett repülünk, ahol nincsen semmilyen vizuális tájékozódási támpontunk, ez nagyon becsaphatja az érzékeinket. Ilyenkor leginkább a műhorizontra támaszkodunk"
- avat be Szaki az éjszakai repülőgépvezetés rejtelmeibe. Rövid ideig tartó repülés után ismét fénypontok tűnnek fel a távolban, úti célunk, Korfu fényei.
Bejelentkezik a helyi irányítás is. A görög légi irányító hamisítatlan mediterrán temperamentummal és géppuskagolyó gyorsasággal hadart angoljából alig értek meg egy-két szófoszlányt,
amit ráadásul még a szörnyű akcentus is súlyosbít.
„Mi már megszoktuk ezt" – mosolyodik el Szaki, megrökönyödött arckifejezésemet látva. Intenzíven és folyamatosan süllyedünk Korfu irányába.
Megcsap a tenger sós-jódos illata
A kapitány felkapcsolja az utastérnek szóló „öveket becsatolni" jelzést. Halk morajlás jelzi, hogy a fékszárnyak leszállóállásba tolódnak ki.
Intenzíven süllyedünk tovább, apró fények, hajók tűnnek fel az alattunk sötéten terpeszkedő tenger felszínén.
A távolban egy parányi világító hasábra, a korfui repülőtér futópályájára leszek figyelmes. Tompa rázkódás és a műszerfalon felvillanó három zöld fény jelzi, hogy rögzítődtek a kiengedett futóművek is.
Ahogy a siklópályára állva ereszkedünk, egyre nagyobbra híznak a tengerparti házak. Már a mólókhoz kötött csónakokat is jól látom a sötéten csillogó öbölben.
Egyre hosszabbá és laposabbá válik a rohanva közeledő, villódzó fénysorral szegélyezett futópálya.
A kapitány visszaveszi a gázkarokat, és finoman megemeli a gép orrát. Szaki olyan profin teszi le a gépet, hogy szinte nem is érezni, amikor a főfutók megfogják a betont, majd szempillantás múlva az orrfutó is landol a betonpályán.
Szaki azonnal behúzza a gázkarral egybeépített sugárfék fogantyúit.
Elementáris láthatatlan erő taszít előre az intenzív fékezéstől.
A kapitánytól tudom, hogy CFU, vagyis a korfui reptér nem rendelkezik túl hosszú futópályával, ezért is indokolt az erőteljes fékezés.
A kitűnően sikerült fékezőmanőver után a Boeing méltóságteljesen gurul tovább a korfui betonon. Elénk kanyarodik a felvezető autó, tetején a világító „Follow me – Kövess" felirattal. Bekanyarodunk a reptéri főépület elé.
A csillogó láthatósági mellényt viselő „marshaller" a vállai felett ütemesen előre hátra mozgatja vörösen világító irányítópálcáit, jelezve, hogy guruljunk még közelebb, majd a feje felett X-et formálva utasítást ad a megállásra, és a hajtóművek leállítására. Hirtelen elcsendesedik minden. Kikapcsolom az övet, hogy feltápászkodva megmozgassam kissé elgémberedett lábaimat.
A pilótafülke ablakából látom, hogy már megérkezett a busz az utasainkért, akik hosszú sorokban lépkednek lefelé a lépcsőn a szeptemberi mediterrán nyárba. Hamarosan megérkezik a helyi takarítóbrigád is. Kihasználva a rövid fordulóidő perceit, Andreával, a vezető utaskísérővel kiállok a lépcsőre.
Alighogy kilépünk a gépből, megcsap az augusztus elejét idéző kellemes meleg,
és a futópályán túl elterpeszkedő tenger párásan sós jódos illata, ami elkeveredik a repülőemberek számára oly kedves kerozin illatával.
A horizonton ismét feltűnnek Budapest fényei
Alig 50 perces fordulóidő után ismét felsivítanak a hajtóművek. Rövid taxizás után rákanyarodunk a kivilágított futópályára, majd a felszállóteljesítményre felpörgetett hajtóművek dübörgésétől kísérve gépünk ismét a magasba emelkedik.
Hamarosan magunk mögött hagyjuk a sötétségbe vesző Korfut és tizenegy kilométer magasra felkapaszkodva északnak, a hazai légtér felé tartunk.
Felettünk a koromfekete égbolt kárpitján a csillagok, lent a mélyben pedig a távolba vesző települések fényei világítanak.
Amikor elhagyjuk Belgrádot, a fényárba öltözött szerb fővárost, és néhány perc múlva belépünk Magyarország légterébe, a sötétbe vesző horizonton halvány narancsszínű derengést fedezek fel, északnyugati irányban.
Azok már Budapest fényei. "Mennyi lehet szerinted a vízszintes látótávolság?" – kérdezem Tibortól. „Olyan hetven-nyolcvan kilométer körül" – érkezik az első tiszt válasza.
Ismét érzem fülemben a pattogást, amint megkezdjük a süllyedést.
Már elhagytuk Kecskemétet is, és tovább ereszkedünk rendületlenül „Ferihegy", azaz a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér irányába.
Felgyulladnak a leszállófények.
Amikor belerepülünk egy alacsonyra sodródott felhőfoszlányba, hirtelen tejfehér világosság veszi körül a pilótafülkét,
a fényszórók vízpára cseppeken szétszóródó erős fénye miatt. Monor, majd Vecsés fényei tűnnek fel alattunk, és már messzebbről is jól látszanak a futópálya villódzó fénysorai.
Varázslatos látvány, ahogy a Boeing „rásüllyed" a pályára.
Ismét az ismerős döccenés, majd feldübörögnek a sugárfékek, lelassul a Boeing futása, Szaki pedig a profik rutinjával manőverezi állóhelyre a Görögországból visszaérkezett gépmadarat. Fél órával később, már a 2B terminál ajtaja előtt elbúcsúzom a személyzettől. A Hold cinkosan kacsint le az éjszakai égboltról. Olyan hihetetlen, hogy másfél órája még a Jón-tenger felett tíz kilométeres magasságban mosolygott rám...
origo.hu
Andrei Mangra elhagyja az országot a botrány után
origo.hu
Érkezik az első nagy havazás; mutatjuk, hol és mikor
metropol.hu
Kikapott a magyar válogatott Németországtól
hirtv.hu
Tordai Bencének most már tényleg lépnie kell szabálytalanul épített ingatlana ügyében
mindmegette.hu
Baj van az ismert nyugtatóval, azonnal felfüggesztik a forgalmazását
vg.hu
Tarolt az Év Bejglije versenyén egy dunaharaszti cukrászda
origo.hu
Atomcsapással válaszolhat Putyin az ukrán támadásra orosz területen
origo.hu
Egyes termékeket féláron adnak a Lidlben - de csak egy napig
origo.hu
Tragikus hirtelenséggel meghalt a 34 éves magyar focista
origo.hu
Szoboszlai németek elleni zseniális gólja zárta az évet a Puskás Arénában
origo.hu
