Nyolcvanévesen a vadászgép botkormánya mögött

Liszkai Gyula nyá. repülő-alezredes felszállásra készül, a nyolcvanadik születésnapja alkalmából

Október huszadikán különleges esemény színtere volt a tököli repülőtér. A közelmúlt magyar repüléstörténetének élő legendája, Liszkai Gyula nyugalmazott állományú repülő-alezredes, nyolcvanadik születésnapja alkalmából újra beöltözött a hajózó overallba, és az 1960-as-70-es évek híres sugárhajtású vadászkiképző gépe, az L-29 Delfin fülkéjében ismét a magasba emelkedett. Az egykori MiG-21-es vadászpilóta kezei alatt pilóták generációinak egész sora sajátította el a repülés fortélyait az elmúlt évtizedekben. A sikeres landolás után Liszkai Gyula exkluzív interjút adott az Origónak.

Harminchat év után ismét a vadászgép pilótafülkéjében

Ideális időjárási viszonyok között, gyönyörű napsütéses időben készülődött az egyedülálló repüléshez a Komo-Sky stábja a tököli reptér betonján.

Műszakiak készítik elő a felszálláshoz a Delfint Forrás: Koncz Márton - Origo

A hangárból kigurított napfényben csillogó L-29 Delfin kétüléses gyakorló vadászgép körül már ott szorgoskodtak a műszakiak,

amikor megérkezett a nyolcvanadik születésnapját betöltő Liszkai Gyula nyugállományú repülő-alezredes,

hogy harminchat év után - születésnapi meglepetésként - ismét egy katonai sugárhajtású gép pilótafülkéjében a magasba emelkedve ünnepelje meg a jeles évfordulót.

Liszkai Gyula nyá. repülő-alezredes, pilótagenerációk oktatója nyolcvanadik születésnapja alkalmából az L-29 Delfin kiképző vadászgéppel szállt fel a tököli reptérről Forrás: Koncz Márton - Origo

A rövid köszöntő után „Liszkás" - ahogy a magyar repülőtársadalomban emlegetik a legendás pilótát - a hangár melletti irodában ismét magára öltötte a tűzálló „G" kezeslábast.

A gépet eközben feltöltötték kerozinnal, és Szakács Gábor oktató-pilóta – aki „civilben" Boeing 737-es kapitány –, elvégezte a Delfin repülés előtti alapos külső szemrevételezését.

Szakács Gábor, az L-29 Delfin kiképző vadászgép gépparancsnoka, "civilben" Boeing 737-es kapitány Forrás: Elter Tamás

(A külső szemrevételezésnél kell ellenőrizni többek között, hogy a sárkányon – a gép törzsén -, a félszárnyakon, illetve azok belépő és kilépő élein, a függőleges és vízszintes vezérsíkokon, az antennákon, a fékszárnyakon, valamint a csűrőlapokon nincs-e sérülés, a sebességet mérő Pitot-csövek, valamint a hajtómű beömlőnyílásai szabadok-e, megfelelő-e a futóművek abroncsának állapota, valamint nincs-e olajszivárgás a futóműaknákban.)

Felszállás előtti készülődés Forrás: Koncz Márton - Origo

Szakács Gábor azzal kezdte a felszállás előtti eligazítást, hogy az ünnepelt feltehetően az összes jelenlévőnél jobban ismeri a repülés fiziológiáját és mesterfogásait, majd ismertette a repülési tervet,

amely szerint a Velencei-tó környékén kijelölt légtérben alap műrepülő figurákat fognak végrehajtani.

A korát meghazudtolóan friss Liszkai Gyula szálfaegyenesen állva hallgatta végig az eligazítást, majd beszíjazták a Delfin hátsó, oktatói ülésébe, és a gépet a futópályához vontatták.

Liszkai Gyula 36 év után ismét egy vadászgép pilótafülkéjébe száll be Forrás: Koncz Márton - Origo

Az indítás után mennydörgésszerű robajjal kelt életre a Delfin Motorlet M701-es gázturbinás sugárhajtóműve. Néhány perces várakozást követően (a start megkezdése előtt az olajhőmérsékletnek, az olajnyomásnak és a gázhőnek el kell érnie az előírt értékeket) felsüvített a gázturbina,

majd a Delfin apró döccenésekkel megkezdte a kigurulást.

Liszkai Gyula nyá. repülő-alezredes felszállásra készül, a nyolcvanadik születésnapja alkalmából Forrás: Koncz Márton - Origo

Amikor a futópálya végén várakozó gyönyörű vadászgép megkapta a toronytól a felszállási engedélyt, a hirtelen felerősödő dübörgés és a turbina sivításának magas tónusba váltása jelezte, hogy a gépparancsnok előretolta a gázkart a felszálló-teljesítmény eléréséhez.

Végigdübörög a betonon a felszálló-teljesítményre felgyorsított L-29-es Forrás: Koncz Márton - Origo

Az elszabaduló lóerőktől a futópálya vége felé rohanó Delfin néhány másodperc alatt parányivá zsugorodott, majd méltóságteljesen felemelkedett a kék levegőóceánba.

A sikeres landolás után Liszkai Gyulát kérdeztük repülős életútjáról, és természetesen a nyolcvanadik születésnapján végrehajtott repülés élményéről is.

A repülős társadalomban közismert, hogy Ön a legrégebbi aktív magyar pilóta. Tudomásom szerint még idén is képzett ki növendékeket. Ilyen szép és hosszú szakmai életút ismeretében önként adódik a kérdés; mikor repült először, és hogyan vált katonai pilótává?

Életemben először 1955-ben repültem, Algyőn. Kisiskolás koromban került a kezembe egy második világháborús katonai pilóta memoárja, és ennek hatására határoztam el, hogy én is vadászpilóta leszek.

A legelső repülés egész életre szóló, meghatározó élménynek bizonyult,

mert rögtön utána beiratkoztam egy vitorlázó repülőgép-vezetői tanfolyamra, és már abban az évben önállóan repültem a legendás magyar repülőgép-tervező, Rubik Ernő Koma, illetve Vöcsök típusú vitorlázógépein.

A híres magyar repülőgép-tervező, Rubik Ernő Koma nevű vitorlázógépe, amelyen Liszkai Gyula először repült Forrás: Fortepan/Mészáros Zoltán

Amikor általános iskolás voltam, akkor nyitották meg Budapesten a II. Rákóczi Ferenc Katonai Középiskolát, ahová fel is vettek, de harmadéves koromban váratlanul megszüntették az iskolát; a repülős képzést ezért Budaörsön folytattuk tovább.

Az L-29 Delfin a tököli reptér betonján Forrás: Elter Tamás

Ekkor kezdtem el a motoros repülést, a Jakovlev JAK-18 „Fürj" típuson, és közben elvégeztem a gimnáziumot is. Ezután egy balatontapolcai kiképző tábor következett. Negyvennégyen voltunk itt katonai pilótanövendékek, de végül csak huszonnégyünket választottak ki a főiskolára, amit akkoriban a Szovjetunióban lehetett elvégezni.

Gyerekkori álmom volt, hogy vadászpilóta legyek Forrás: Koncz Márton - Origo

Három év alatt három különböző helyszínen folyt a képzésünk, először az 1950-es-60-as évek alap katonai kiképző típusán, a Jakovlev JAK-18 A típusú egymotoros dugattyús gépen,

majd jött az első sugárhajtású típus, a ma már legendásnak számító Mikojan-Gurevics MiG-15 UTI

(a típus kétüléses gyakorló verziója, a szerk.), illetve a MiG-17 vadászgép. Kiváló eredménnyel tettem le az előírt vizsgákat, és a MiG-15, valamint a MiG-17 sugárhajtású típusokra szereztem képesítést.

MiG-15 bisz sugárhajtású elfogóvadász a szolnoki légi bázison, 1964-ben Forrás: Fortepan/MHSZ

Szolnokon folytattuk a nappali, illetve éjszakai repülési továbbképzést a harci feladatokra rendszeresített, együléses MiG-15 bisz típusra. Ekkor már a magyar légierőnél is megjelent azonban a maga korában élvonalbelinek számító Mikojan-Gurevics MiG-21, az első olyan szovjet szuperszonikus elfogóvadász, amely vízszintes repülésben képes volt átlépni a kétszeres hangsebességet. 1964-ben Kecskemétre vezényeltek, és itt kaptam meg az átképzést a MiG-21-re.

Úgy tudom, hogy repülős pályafutása alatt összesen 47 motoros, illetve gázturbinás, valamint 48 vitorlázó típusra szerzett képesítést. Minden pilótának van kedvenc géptípusa, Önnek melyik vált azzá?

Egyértelmű, hogy számomra a MiG-21 F-13 marad az örök szerelem. Kereken húsz évig repültem a 21-est, több típusverzióját is, amelyből az F-13-as volt talán a legkiforrottabb.

Nagyon megszerettem, mert rendkívül jól manőverezhető erős gép volt,

és viszonylag megbízhatónak számított a korabeli hasonló típusokhoz képest, meg hát alaposan ki is ismertem.

A MiG-21 szuperszonikus elfogóvadász kétüléses típusverziója a Komo-Sky 51-es bázis dunavarsányi haditechnikai parkjában Forrás: Polyák Attila - Origo

Voltak persze alattomos tulajdonságai is,

földközeli, kis sebességű repülésnél fokozottan figyelni kellett rá. A híres deltaszárnynak kicsi volt a felülete, emiatt pedig nagy volt a szárnyterhelés, ezért alacsony sebességtartományban hajlamos volt az átesésre. Gyakorlott pilóta kezében azonban könnyen kezelhető engedelmes „madárként" viselkedett.

A MiG-21 magassági elfogóvadász volt, aminek a szolgálati csúcsmagassága lehetővé tette a sztratoszféra-repülést. Ezért is kérdezném, hogy mi volt az a maximális repülési magasság, amit elért ezzel a típussal, és milyen élmény a sztratoszférában repülni? Volt-e valamilyen emlékezetes esemény a magassági repülései sorában?

Én is kipróbáltam a MiG-21 F-13 típussal az úgynevezett dinamikus ugrást, amikor függőlegesen, utánégetővel emelkedünk a vízszintes szolgálati csúcsmagasság fölé. Egy alkalommal 22 ezer méter magasságig emelkedtem így, kétszer olyan magasra, mint ami a sugárhajtású utasszállító repülőgépek utazómagassága.

"Én is megcsináltam a dinamikus ugrást, 22 ezer méteres magasságig" Forrás: Koncz Márton - Origo

A hajtómű szépen dolgozott, lehet, hogy még sikerült volna ennél is feljebb „ugranom",

de itt már annyira ritka a levegő, hogy nem erőltettem tovább a dolgot, nehogy hirtelen leálljon a hajtómű. (A 18 ezer méteres magassághatár biológiailag már „világűrnek" számít a legminimálisabb életfunkciókhoz is elégtelen oxigén, valamint a rendkívül alacsony légnyomás miatt, amitől ebben a magasságban védőöltözet hiányában felforr az ember vére, a szerk.)

A sztratoszférából már jól látszik a Föld görbülete, az égbolt pedig befeketedik Fotó: Bakonyi Csillagászati Egyesület

A sztratoszférában, több mint húsz kilométeres magasságban az égbolt besötétedik, jól elválik a légkör legalsó, legsűrűbb részétől, a troposzférától,

amely világoskék színben világít, és innen már jól látszik a Föld görbülete is.

A kérdés másik részére válaszolva az volt talán az egyik legkülönlegesebb esetem, amikor egy hangsebesség feletti feladat végrehajtása után a légi irányítás egy „ballonszerűnek" mondott azonosítatlan repülő tárgy felderítésére utasított.

"Máig nem tudom, hogy mi lehetett" Forrás: Koncz Márton - Origo

Már éppen hazatérőben voltam, de a süllyedést megszakítva az ismeretlen repülő tárgy irányába fordítottam a gépem orrát, az irányítás által megadott pozíciók szerint. Nem sikerült „elfognom", és mind a mai napig fogalmam sincs arról, hogy mi lehetett.

Mi volt a legemlékezetesebb rendkívüli repülési eseménye, amit vadászpilótaként élt át?

Nem véletlenül hoztam magammal az asztalon látható magassági, vagy sztratoszféra-sisakot, ami egyszer majdnem kioltotta az életem.

Ez olyan, mint az űrsisak, teljesen zárt, és a túlterhelés ellen védő speciális „G" overall nyakára kell rögzíteni, csakúgy, mint az űrsisakot a szkafanderhez. 1976-ban egy kijelölt nagy magasságon végrehajtandó feladathoz öltözködtem be éppen.

Liszkai Gyula, kezében az életveszélyes galibát okozó sztratoszféra-sisakkal Forrás: Koncz Márton - Origo

Ezt a speciális hajózó ruhát mindig egy sorállományú katona segítségével vettük fel, aki a sisak rögzítésében is segédkezett. Ez alkalommal is így történt, rám tette a sisakot, majd rácsatlakoztattuk az oxigénellátó rendszert az overallra.

Sajnos, azonban nem ellenőriztem le, hogy jól lett-e rögzítve a sisak.

A feladat végrehajtása közben 13 ezer méteres magasságban hangsebesség feletti meredek emelkedésbe kezdtem. Ekkor hirtelen leesett a sisak a fejemről, és az orromra akadt.

Liszkai Gyula az L-29 Delfin mellett a tököli reptéren Forrás: Elter Tamás

Tudtam, hogy azonnal cselekednem kell, mert gyorsan szökött az oxigén, és ebben a helyzetben esélyem sem volt arra, hogy visszarögzítsem a sisakot. Az volt az egyetlen lehetséges megoldás,

hogy meredek zuhanással próbálom meg elérni a felszínhez közeli nagyobb oxigéntartalmú légrétegeket.

Megdöntöttem a gép orrát, és elkezdtem zuhanni. Közben éreztem már az elhatalmasodó oxigénhiány tüneteit, elhomályosult a látásom, és lelassult a gondolkodásom, közel kerültem az eszméletvesztéshez.

Liszkai Gyula balján a "bűnös" sisak Forrás: Koncz Márton - Origo

Egy pillanatra még átvillant az agyamon, hogy elérkezett a vég, majd hirtelen elsötétült előttem a világ,

elájultam. Arra tértem magamhoz, hogy egy furcsán derengő lapos szürke folt van előttem, egy felhőfoszlány. A még mindig meredeken zuhanó gépem áttörte a felhőt, és ekkor hirtelen Debrecen esti fényei ragyogtak fel alattam. A 21-es egyenesen a belváros kellős közepe felé zuhant.

A 21-es egyenesen a belváros szíve felé zuhant Forrás: Koncz Márton - Origo

Megragadtam a botkormányt, és húztam, ahogy csak tudtam.

Néhány szörnyű másodperc következett, majd nagyjából kétszáz méterrel a város felett végül sikerült kivennem a gépet a zuhanásból. Hát, ilyen súlyos galibát okozott a rosszul rögzített sisak.

Meddig szolgált a légierőnél, és utána hogyan alakult a további repülős karrierje? Ha jól tudom, a Kilimandzsáró közelében is akadt valami repülős afférja.

Amikor a légierőnél befejeztem a kereken húsz évig tartó szolgálatomat, a Magyar Honvédelmi Sportszövetség (MHSZ) főpilótája, illetve egy évig a repülőfőnöke lettem.

A rendszerváltás előtt ez volt az egyetlen olyan szervezet, ahol nem hivatásos pilótaképzés folyt. A rendszerváltozás után kisgépes oktatóként dolgoztam tovább, és az oktatói pályafutásom alatt több száz pilótát képeztem ki.

A veterán vadászpilóta több száz növendéket képezett ki Forrás: Elter Tamás

Van olyan tanítványom, akinek a fia is az én kezeim között vált pilótává, a növendékeim közül pedig ma is sokan aktívak, szép számmal akadnak köztük hivatásosok, akik közül jó néhányan kapitányokként szolgálnak a különböző nagy légitársaságoknál, szerte a világban.

Igen, valóban, a Kilimandzsáróhoz is sikerült eljutnom, különösen kalandos körülmények között.

Egyszer egy kétmotoros Piper Seneca gépet kellett megbízásból Szegedről Tanzániába repülnöm.

Kétmotoros Piper Seneca túragép Forrás: Elter Tamás

A Seneca nem nagy hatótávolságú túragép, ezért a hosszú utat köztes leszállókkal, Szegedről Isztanbul, Rodosz, Kairó, Kartúm és az ugandai Entebbe érintésével kellett lerepülni a kelet-afrikai Tanzániáig. Amikor felszálltunk Entebbe repülőteréről, ahol 1977-ben az elhíresült és meg is filmesített túszdráma is történt, úgy tűnt, sima utunk lesz a célállomásig.

Kereken húsz évig szolgált vadászpilótaként, összesen több mint 12 ezer repült órát szerzett Forrás: Elter Tamás

Amikor megérkeztünk Kenya légterébe, mint a gép kapitánya, előírás szerint bejelentkeztem a kenyai légi irányításnál. A kenyaiak felszólítottak, hogy azonosítsam a gépet, és olvassam be a légtér átrepülési engedélyszámát.

A kenyaiak lelövéssel fenyegettek meg bennünket Forrás: Koncz Márton - Origo

Ezután egyre kellemetlenebbé, ellenségesebbé vált a párbeszéd, mert a kenyai légi irányítás szerint nem volt érvényes átrepülési engedélyünk, ezért felszólítottak a landolásra. Próbáltam tisztázni a helyzetet, és persze, közben tovább repültünk. Ekkor egy nagyon nyers, ellentmondást nem tűrő utasítás érkezett a fedélzetre:

közölték, ha nem kezdem meg azonnal a süllyedést a Kilimandzsáró mellett fekvő reptérre, a kenyai légierő lelövi a gépünket.

Ezt az utasítást illett komolyan venni, ezért az utunkat megszakítva landoltam a kijelölt reptéren, közvetlenül a fenséges egyenlítői rétegvulkán, a Kilimandzsáró tövében.

Illett komolyan venni, amivel megfenyegettek bennünket Forrás: Elter Tamás

A helyzetet itt sem sikerült tisztázni, a reptér főnöke pedig közölte, hogy a legközelebbi városból már el is indultak a rendőrök, hogy légtérsértés, légi jármű jogtalan birtoklása és más bűncselekmények elkövetése miatt letartóztassanak.

Vakartuk a fejünket, hogy mitévők legyünk, mert nem tűnt túl vonzó lehetőségnek, hogy egy kenyai börtönbe kerüljünk.

Miután végigdübörgött a betonon, a Delfin felemelkedett, és pár másodperc múlva már csak apró pontnak látszott Forrás: Koncz Márton - Origo

Amíg az elfogásunkra kiérkező rendőrökre vártunk, egy elegáns business gép landolt mellettünk. Szóba elegyedtünk velük, és egy rendkívül szimpatikus, befolyásosnak tűnő úr azonnal felajánlotta a segítségét. Neki köszönhetően sikerült felvennem a kapcsolatot a nairobi magyar konzullal, aki példás gyorsasággal intézkedett.

Harminchat év után Liszkai Gyula nyá. repülő-alezredes ismét felszállásra készül az L-29 kiképző vadászgép cockpitjében Forrás: Elter Tamás

Nem sokkal a konzullal történt telefonbeszélgetésem után megjelent a repülőtér főnöke,

és közölte, hogy felsőbb utasításra visszaparancsolták a rendőröket,

de a helyzet tisztázásáig nem szállhatunk fel. Így még három napot a Kilimandzsárónál időztünk, majd e kitérő után végül sikeresen landoltunk Tanzániában.

Milyen érzés volt ismét, ha nem is egy MiG-21, de mégis csak egy kiképző vadászgép, az L-29 Delfin botkormánya mögé ülni, és hogyan viselte a műrepülő figurákat?

Leírhatatlanul csodálatos érzés volt megint vadászgéppel repülni, 36 év elteltével. Tökéletesen sikerült a meglepetés, ami nagyon meghatott.

A sikeresen végrehajtott műrepülés után az L-29 Delfin a tököli betonon landolt, fedélzetén Szakács Gábor gépparancsnokkal és a nyolcvanéves Liszkai Gyula nyá. repülő-alezredessel Forrás: Koncz Márton - Origo

Élveztem az alap műrepülő figurákat, amit „Szaki", a gépparancsnok professzionális módon hajtott végre. Noha az idén befejeztem az oktatást, de remélem, hogy még sokat fogok repülni, hiszen a levegő és a repülés az életem.