A két pilótája belevezetett az óceánba egy Airbust, 228-an meghaltak

Az AF-447-es járat három és fél órás repülés után egy konvektív viharzónához érkezett az atlanti óceán felett

A mesterséges intelligenciának és az automatizálásnak számos komoly előnye van, mert jelentősen megkönnyíti a hétköznapjainkat az élet sok területén.  Azonban ennek nem csak áldásai, hanem komoly veszélyei is lehetnek. Erre mutatunk be most egy súlyos  tragédiával végződött  példát, ami 228 ember halálát okozta. 

Kontrollvesztés és "svájci sajt modell"

Az Air France Rio de Janeiro és Párizs között közlekedő 447-es járatának 2009 június elsején történt tragikus lezuhanása valósággal sokkolta a világot. A veszteség eleinte nehezen volt érthető a típus, az Airbus A330-as figyelemreméltó biztonsági teljesítménye miatt, amelynek ez volt az első halálos áldzatokat követelő balesete.

Az Airbus A330-as az egyik legkedveltebb szélestörzsű utasszállító. Az AF-447-es járat balesete volt a típus első polgári forgalomban elszenvedett halálos katasztrófája Forrás: Reuters/Ho

Hogy veszíthette el a kontrollt a repülőgép felett a jól képzett személyzet? Ahogy a repülésben egyre kifinomultabbá vált a technológia, számos funkciót átvett a pilótáktól, jelentősen javítva a légi közlekedés biztonságán. De amíg az általános légi biztonság ennek következtében sokat javult, az úgynevezett kontrollvesztéses esetek száma viszont nem. Ez leggyakoribb oka az amúgy rendkívül ritka halálos légiszerencsétlenségeknek manapság a kereskedelmi légi közlekedésben.

Elszállítják az AF 447-es járat egyik utasának a tengerből kiemelt holttestét Forrás: AFP

A kontrollvesztés tipikusan akkor következik be, amikor a pilóták nem ismerik fel és nem korrigálják a potenciális veszélyhelyzetet, és ezért a repülőgép egy instabil állapotba kerül. Ilyen incidenseket általában váratlan, a pilóta tapasztalatának repertoárján kívül eső szokatlan események válthatnak ki, nem egyszer olyan többszörös körülmények, amik csak ritkán következnek be együttesen.

Az úgynevezett kontrollvesztés több, egyszerre fellépő és nehezen kezelhető rendkívüli helyzet miatt alakulhat ki Forrás: Origo

Ez lehet például olyan szokatlan meteorológiai körülmény, vagy a technológiával kapcsolatos bizonytalanság, illetve viselkedés a pilóta tapasztalatlanságának kombinációjával, amelyekből egy-két körülmény még kezelhető lehetne, de együtt már legyűri a személyzetet.

Három Pitot-cső (sebességmérésre szolgáló eszköz) a gép orrán, valamint osztott, de gyakorlás céljából elfüggönyözött ablakok a két pilóta előtt.

A biztonsági szakértők szlengjében, ezt a hibát a svájci sajt modelljének nevezik, arra utalva, hogy a sajton a lyukak előre nem látható módon állnak sorban. Az ilyen típusú incidensek gyors interpretációt és reagálást kívánnak, és általában itt romolhatnak el a dolgok.

Az automatizálásnak nemcsak óriási előnyei, hanem árnyoldalai is akadnak

Az automatizálás limitálja a pilóták ilyen incidensekre való reagálásának képességeit, és ahogy függővé válnak a technológiától, erodálódhatnak az alapvető kognitív képességek. Az Air France Rio de Janeiro és Párizs között közlekedő AF 447-es járatának tragédiája is megmutatja, hogy az automatizálásnak váratlan, katasztrofális következményei lehetnek, aminek bár elhanyagolhatóan alacsony az esélye, de mégis bekövetkezhetnek extrém körülmények esetén.

Az Airbus A330-as pilótafülkéje. Az úgynevezett glass cockpit rendszert a magas fokú automatizáltság jellemzi Forrás: Wikimedia Commons

A kereskedelmi repülőgépek az idő nagy részében robotpilótával repülnek. A legtöbb pilóta számára az automatika általában biztosítja, hogy a működés biztonságos, kiszámítható határokon belül maradjon.

A pilóták idejük nagy részében irányítják és felügyelik inkább, mintsem aktívan vezetik a repülőgépeiket.

A pilótafülke automatikája sokszoros funkciót magába foglaló technológia-együttes, mely gyűjti, feldolgozza, integrálja illetve prezentálja az információkat a pilóták számára, gyakran egyszerűsített, stilizált, intuitív módokon.

Az Airbus család gépeinek teljesen digitalizált a pilótafülkéje Forrás: Airbus

Az elektronikus repülőgép vezérlés („fly-by-wire" ) mód közvetíti a kapcsolatot a pilóták tevékenységei és a repülőgép reakciója között. Ilyenkor a pilóták betáplálják az adatokat, a repülési vezérlőrendszer pedig meghatározza a repülőgép vezérlőfelületének működését. Ez csökkenti a túlterheltség vagy fáradtság okozta emberi hiba kockázatát, és megakadályozza a repülőgépvázat (sárkányszerkezetet) igénybevevő, a repülőgép épségét veszélyeztető manővereket.

Airbus 330-200 Forrás: https://www.facebook.com/a330200/photos/a.253331121492958/253330904826313

Az automatika masszív adatfeldolgozó kapacitást és következetes válaszokat biztosít. De beleavatkozik a pilóták tervezési, tevékenységi és ellenőrzési ciklusába is, ami alapvető a gép vezetéséhez. Ennek a következménye, hogy a pilóták kézi vezérléssel ritkán irányítják a repülőgépet, ami csökkentheti az improvizációs képességüket váratlan, vagy számukra ismeretlen események esetén.

Az automatizálás nagyon sok terhet levesz a pilóták válláról, de egyes szélsőséges esetekben alaposan próbára teheti a tudásukat ( a kép illusztráció) Forrás: Airbus

Ez a fajta erózió mindaddig rejtve maradhat, mígnem egy váratlan helyzetben emberi beavatkozás válik szükségessé, például, amikor a gépszemélyzet olyan hirtelen fellépő technológia meghibásodással, vagy olyan más körülményekkel találkozik, amit nem ismer fel és nem képes feldolgozni kellő időben. Ilyen szélsőséges helyezetekben

gyakran csak néhány perc, vagy másodperc áll rendelkezésre ahhoz,

hogy a pilóta felismerje a vészhelyzet okát, és arra adekvát döntést hozzon a súlyos következmények elkerülésére.

Airbus A350 Forrás: https://www.facebook.com/airbus/photos/6013560348660199

Lényegében ez történt az AF447-es járaton is, mert egy ilyen fajta többszörösen összetett helyzettel szembesült a személyzet, amikor hirtelen úgy kezdett viselkedni a technika, amit nem értettek, vagy nem számítottak rá.

Magyar áldozatai is voltak a szörnyű katasztrófának

Az Air France 447-es járatának F-GZCP lajstromjelű Airbus A330-203-as típusú utasszállító gépe 2009. május 31-én Rio de Janeiro Galeão nemzetközi repterén késő este, 22 óra 3 perckor (UTC-ben) kapta meg a gurulási engedélyt az irányítótoronytól. A járat fedélzetén 216 utas, és 12 fős személyzet tartózkodott.

A riói Galeao Nemzetközi Repülőtér irányítótornya Forrás: Viagem a Salvador

Az Airbus fedélzetére négy magyar állampolgárságú utas is felszállt,

köztük Szarvas Rita, a nemzetközi hírű Pető Intézet konduktora és hétéves kisfia, Bushlig-Szarvas András. A fiatalasszonyt – aki hivatalos brazíliai kiküldetéséről volt hazatérőben-, a barátja, Gallasz József, a Kispál és a Borz együttes egykori menedzsere is elkísérte, valamint velük volt még a komlói származású 11 éves Notheisz Arnold, aki jó tanulmányi eredménye miatt jutalomként kapta a brazíliai kirándulást.

Az AF 447-es járata május 31-én késő este kapta meg a startengedélyt Forrás: Unknown

A pilótafülke baloldali, kapitányi ülésében az 58 éves és 11 ezer repült órával rendelkező Marc Dubois gépparancsnok foglalt helyet, ő irányította a felszállást. A repülőtéri beton zsúfolt forgalma miatt a „taxizás", vagyis a futópálya megközelítése csaknem fél órát vett igénybe a gurulóutakon. Az AF-447-es járat pontban 22 óra 29 perckor kapta meg a startengedélyt.

Az AF 447-es járat gépe három és fél órás eseménytelen repülés után egy konvektív viharzónához ért az Atlanti-óceán felett,

az egyenlítő térségében. Ekkor a repülőgép törzsébe épített sebességmérő érzékelők (Pitot-csövek) belsejében jégkristályok rakódtak le, ezért a Pitot-csövek ellentmondó sebességadatokat kezdtek közölni.

Az első nagyobb roncsdarab, amit megtaláltak a katasztrófa után, az Airbus függőleges vezérsíkja volt Forrás: Reuters

A Pitot-csövön kettő nyílás található. A cső előről nyitott vége ami a légáramlással szembe van elhelyezve és a torlónyomást (a levegő ellenállásából adódó nyomást), az oldalsó nyíláson báramló levegővel pedig a statikus nyomást mérik. A két nyomásérték közti különbség a dinamikus nyomás, amiből kiszámítható a gép sebessége.

Az Airbus A330-as Pitot-csövei a pilótafülke alatt Forrás: BEA

Ha jég rakódik le a Pitot-cső belsejében, ez megváltoztatja az áramlás sebességét a csőben ami miatt a műszer helytelen adatokat fog megadni.

Az AF-447-es járat három és fél órás repülés után egy konvektív viharzónához érkezett az atlanti óceán felett Forrás: YouTube

Mivel a robotpilóta nem kapott értékelhető mérési adatokat, a központi számítógépes rendszer veszélyt jelzett és kikapcsolta a robotpilótát, ugyanis ez így van programozva arra azesetre, ha megbízhatatlan adatokkal szembesül. (Az Air France Airbus 330-as gépeinek Pitot-csöveiről ismert volt, hogy jegesedési problémák adódtak velük, ezért el is kezdték kicserélni ezeket, de a 447-es járatnál ez még nem történt meg, a szerk.)

A brazil légierő egyik C-131 "Hercules" típusú gépéről az óceánt fürkészik roncsok után kutatva a francia gép katasztrófájának körzetében Forrás: Brasilian Air Force

A helyzetet még tovább bonyolította, hogy az Airbus A330-as a viharzóna felett erős turbulenciába került, ami miatt a gép rázkódott és enyhén jobbra dőlt.

Lapozzon, elmondjuk, hogy történt a tragédia!