A két pilótája belevezetett az óceánba egy Airbust, 228-an meghaltak

Az AF-447-es járat három és fél órás repülés után egy konvektív viharzónához érkezett az atlanti óceán felett

A mesterséges intelligenciának és az automatizálásnak számos komoly előnye van, mert jelentősen megkönnyíti a hétköznapjainkat az élet sok területén.  Azonban ennek nem csak áldásai, hanem komoly veszélyei is lehetnek. Erre mutatunk be most egy súlyos  tragédiával végződött  példát, ami 228 ember halálát okozta. 

Egymás ellen dolgoztak az ellentmondó információktól megzavarodott pilóták

A váratlan helyzettől megriadt gépszemélyzetnek attól a pillanattól kezdve, hogy a robotpilóta kikapcsolt, manuálisan kellett vezetnie a repülőgépet.

A gép repülési adatairól eközben kritikus információk egész sora jelent meg a digitális kijelzőn a pilóták előtt.

Az első tiszt ülésében a 36 éves Pierre-Cédric Bronin ült, neki kellett manuálisan tartania a repülési útvonalat, amíg a kollégája, a jóval több repülési órával rendelkező David Robert megpróbálta diagnosztizálni az egyre terebélyesedő problémákat. (Az 58 éves nagy tapasztalatú Dubois kapitány ekkor nem volt a pilótafülkében, mert éppen a pihenőidejét töltötte.)

A pilótakabin alatt elhelyezett három Pitot-cső az Airbus A330-as típuson. A mindenkori pontos sebességadatok ismerete alapvető fontosságú a repülésben Forrás: Airbus

Bronin megpróbálta ugyan stabilizálni a repülőgépet, de csak rontott a helyzeten,

aminek valószínűleg a sorozatos problémák szülte zavarodottsága valamint a tenger feletti repülőgépvezetésben való tapasztalatlansága, továbbá az automatikus védelem csökkenése játszott szerepet.

Amikor elérték a vihargócot, a hibás Pitot-csövek elfagytak (a kép illusztráció) Forrás: Airbus

A nagy magasságban sokkal szigorúbb az automatikus védelmi rendszer, mint alacsonyabb magasságokon, ezért ott a pilóták ritkán is repülnek kézi vezérléssel. Amikor a robotpilóta kikapcsolt, a repülőgép enyhén jobbra dőlt, amit Bonin ugyan megpróbált korrigálni, de mivel idegességében jobban kitérítette a kelleténél a kormányt,

így a gép számtalanszor élesen jobbra-balra dőlt,

ahogy Bonin ide-oda mozgatta a joystickot. Ráadásul ezzel egyidejűleg még hátra is húzta a kart, ami miatt a repülőgép orra meredeken felemelkedett.

Az elsőtiszt azzal, hogy a joystickot folyamatosan hátrafelé húzta, megemelte a gép orrát, a megnövekedett állásszög, illetve az ezzel összefüggő felerősödő légellenállás miatt a gép sebessége a kritikus érték alá csökkent, és az Airbus átesett Forrás: YouTube

A megengedhetetlenül nagy állásszög megnövelte a gép közegellenállását, ami miatt az Airbus átesett és gyorsan süllyedni kezdett,

csaknem szabadesésben közeledve a koromsötétbe burkolózott óceán felszíne felé.

( A repülőgép átesése -stall - azt jelenti, hogy megszűnik az aerodinmikai felhajtóerőhöz szükséges levegőáramlás a félszárnyakon. Minél magasabban repül a gép, a ritka levegő mitt annál közelebb kerül az átesési sebesség az utazósebességhez, a szerk.) Már javába szólt az átesésre figyelmeztető hangjelzés, amikor az addig pihenőben lévő Dubois kapitány berontott a pilótafülkébe.

Úgy csapódtak az óceánba, hogy fogalmuk sem volt, mi történik velük

Amikor a pihenőjéből felriadt kapitány visszatért a pilótafülkébe, a gép már csak alig 600 méterre volt az óceán felszínétől. A helyzetet könnyen meg lehetett volna menteni, ha Bronin elsőtiszt felismerve az átesési helyzetet, még megfelelő magasságban az ilyenkor szokásos eljárást követve lefelé nyomja a gép orrát.

(Átesésnél a gépet enyhe zuhanásba kell vinni, ami miatt ismét felerősödik a légáramlás a félszárnyakon, és ezzel helyreáll a gép repülőképessége, a szerk.)

Bejelentik, hogy megtalálták a 447-es járat roncsait Forrás: AFP

De a pánikba esett Bronin hátrahúzva tartotta a kormányt és nem jött rá, hogy a gép átesési helyzetbe került. Az ezzel együtt járó rázkódást tévesen úgy értékelte - a fals sebességi adatokból kiindulva, és figyelmen kívül hagyva az átesésjelző figyelmeztetését -, hogy a gép kritikusan nagy sebességgel repül, ami miatt le kell fékezni.

Az AF-447-es járat felszállás utáni három és fél órás repülését szemléltető térkép, a gép eltűnésének (lezuhanásának) pontjával Forrás: Google

Sem Bronin, sem Robert, sem pedig a gépparancsnok, az esemény 90-edik másodpercében a pilótafülkébe visszatérő kapitány, Marc Dubois nem ismerte fel a többszörös jelek ellenére sem az átesési helyzetet. A zűrzavarban Bronin félreértelmezte a helyzetet, és mivel úgy vélte, hogy a repülőgép túl gyorsan repül,

ezért csökkentette a tolóerőt valamint kiengedte a légi fékeket, az interceptorokat

(a szárnyakon lévő svájci bicska módjára kinyíló spoilereket, amik megnöveli a légellenállást, a szerk.), ez pedig pont az ellenkezője volt annak, mint amit kellett volna tennie, hogy kivegye a gépet az átesésből.

Csak az utolsó másodpercekben jöttek rá, hogy le fognak zuhanni (a kép illusztráció) Forrás: Wikimedia Commons

A kapitány azt javasolta, hogy hozzák alaphelyzetbe a szárnyakat, miközben nem tudták eldönteni vajon emelkednek, vagy süllyednek-e. ( A túlzott magasságra figyelmezetető jelzés is megszólalt korábban, a szerk.) A pilóták dolgát az is megnehezítette, hogy a kormsötét óceán felett repültek,

így nem volt vizuális támpontjuk a gép helyzetének a felsimerésére.

A kapitányi ülésben helyet foglaló Robert első tiszt 2.500 méteren átvette az irányítást, mert felülbírálva Bronint, és helyesen felismerve, hogy átesésbe került a gép, megpróbálta lefelé nyomni az Airbus orrát, de ennek ellenére Bronin is tovább fogta a sidestickot, és felefelé emelte a gépet, Robert ellenében dolgozva.

A fedélzeti konyha egy szekrénye úszik az Atlanti-óceán felszínén, amit az AF-467-es járatának katasztrófája utáni napokban találtak meg Forrás: AFP

A fekete doboz rögzítette pilóták kétségbeesett párbeszédét: "Emelkedj...emelkedj...emelkedj... - kiabálja a felvételen Robert. Mire Bronin: - "De hiszen végig felfelé húztam az orrát!" A kapitány csak ekkor jött rá, hogy mi a baj és kiadta az utasítást hogy nyomják le azonnal a gép orrát, de ekkor már késő volt. Az AF 447-es járata belecsapódott az Atlanti-óceánba, 228 embert ragadva magával a halálba.

A "majdnem teljesen biztonságos rendszerek" paradoxona

Egy szimulációs gyakorlat a baleset után bizonyította, hogy pilóta inputok nélkül az AF-447-es járat a robotpilóta kikapcsolása után is az utazómagasságon maradt volna.

A pilótáknak számos körülmény jelezte az átesési vészhelyzetet, így különösen a gép rázkódása, de legfőképp az átesésjelző megszólalása, ám képtelenek voltak helyesen értelmezni ezeket, talán mert azt hitték, hogy az átesés lehetetlen (mivel az elektronikus repülőgép-vezérlés elvben megakadályozza, hogy a pilóták átesést idézzenek elő), vagy úgy gondolták, hogy a technológia elvégzi helyettük a jelek összerakását.

Az Airbus A330-ast tartják az egyik legbiztonságosabb szélestörzsű utasszállító gépnek Forrás: Airbus

Az Airbus passzív elektronikus kormányokkal rendelkezik (passive sidestick),

vagyis a pilóták által mozgatott joystick-kar nem áll közvetlen mechanikus összeköttetésben a kormányszervekkel. A joystck elmozdítása egy elektronikus jelet generál, ami a központi számítógépbe kerül, és ez továbbítja a jelet a kormányszervek szervomotoraihoz.

Az Airbus gépek rendkívül fejlett komputervezérelt avionikával rendelkeznek Forrás: AFP/Jack Guez

A mechanikus összeköttetés hiányában a pilóták viszont nem érzékellhetik hogy a társuk milyen irányba mozdítja el a sidesticket. Ez történt az AF 447-s járaton is. Az Airbus konszern még a katasztrófa után sem változtatott ezen a rendszeren, a cég ragaszkodik ugyanis a passzív kormányokhoz.

Az Airbus gépek kivétel nélkül komputerizált úgynevezett fly-by-wire rendszerrel erendelkeznek Fotó: Marton Szilvia - Origo

Azok a jellemzők, amiket arra terveztek, hogy segítse a pilótákat normál körülmények közt, most hozzáadódtak a problámáikhoz. Például, hogy elkerüljék a hamis riasztásokat, az átesésre figyelmeztető berendezés úgy lett megtervezve, hogy azonnal kikapcsoljon, amikor a repülési sebesség bizonyos sebességhatár fölé emelkedik, ahogy tette azt, amint az AF 447-es járata gyorsan süllyedni kezdett.

Ettől még nehezebbé vált a pilóták számára, hogy megértsék a helyzetüket.

A becsapódás előtti másodpercekben Bonin hallható, amint azt mondja: „Ez nem lehet igaz!"

Az AF-447 járat roncsainak felkutatásában részt vett egyik kutatóhajó Forrás: Wikimedia Commons

Ugyanaz a technológia, ami lehetővé teszi, hogy a rendszerek hatékonyabbak és nagyban biztonságosak legyenek, viszont szisztematikus sérülékenységet is eredményezhetnek esetenként katasztrófákat okozva. Ezt nevezik a "majdnem teljesen biztonságos rendszerek paradoxonának". Ezt a paradoxont számos technológia telepítésénél figyelembe veszik, és nem csak a biztonságkritikus rendszereknél.

Bár néhány roncsdarab az Atlanti-óceán felszínén úszott, két évbe telt megtalálni a repülőgép maradványait a tengerfenéken Forrás: https://www.bbc.com/news/world-europe-57084090

Beszíjazott holttestek ültek a négyezer méter mélyre süllyedt roncsban

Ahhoz, hogy biztos támpontot kapjanak a szörnyű katasztrófa okaira, meg kellett telálni a lezuhant gép repülési adatrögzítőit, az úgynevezett fekete dobozokat. A keresést rendkívül megnehezítette, hogy ott, ahol az Air France AF 447-es járata becsapódott átlagosan 4000 -5000 méter mély az Atlanti-óceán.

Az óceáni aljzat 3D bathymetrikus térképe azon a területen, ahol a 447-es járat eltűnt Forrás: WHOI

Tovább bonyolította a kutatást, hogy az adatrögzítők legfeljebb csak 30 napig sugározzák a kereső jeleket, utána "elnémulnak" az akkumulátoraik lemerülése miatt. Az AF 447-es járat balesetét a polgári repülési katasztrófák kivizsgálására rendelt francia hatóság, a BEA (Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'Aviation Civile) külön erre felállított szakértői csoportja végezete, az Airbus szakembereivel együtt, Alain Bouillard vezetésével.

A Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'Aviation Civile, a BEA székháza Forrás: Wikimedia Commons/BEA

A BEA pénzt és fáradtságot nem kímélve mindent megtett,

hogy megtalálják a 447-es járat mélybe süllyedt „fekete dobozait".

A francia hatóság felkérésére a nagyhírű és a legkorszerűbb mélytengeri kutatóeszközökkel felszerelt amerikai Woods Hole Oceanográfiai Intézet (WHOI) is bekapcsolódott a kutatásba. A kutatócsapat 2011. március 22-én hagyta el a brazil Suape kikötőt az Aulica hajó fedélzetén, és március 25-én érkezett meg a baleset helyszínére.

Mélybe eresztik A Woods Hole Oceanográfiai Intézet (WHOI) automata irányítású mélytengeri kutatóeszközét, a Remust Forrás: WHOI

Egy hét keresés után a misszió 3 önálló vízalatti járművének egyike a REMUS 6000 törmeléket érzékelt a tengerfenéken. Ekkor egy második járművet küldtek a vizsgált területre, hogy részletesebb ultrahang térképezést és fotografikus képalkotást végezzen. A visszahozott képeket elküldték a francia légi biztonsági hatóságnak, amely azonosította az A330-as utasszállító repülőgép roncsait.

A szerencsétlenül járt Airbus egyik megtalált repülési adatrögzítője 3 900 méter mélységben, az Atlanti-óceán aljzatán Forrás: BEA

Csaknem két évvel az AF 447-es járat katasztrófája után, 2011. április 6-án jelentették, hogy a WHOI Remus-6000 típusú távirányítású tengeralattjárójával tíz kilométerre a 447-es járat utolsó feltételezett helyétől,

3 900 méteres mélységben megtalálták a 447-es járat maradványait.

Az Airbus roncsmaradványai az óceáni aljzaton Forrás: BEA

A Remus drámai felvételeket készített a megtalált törzsszekció belsejéről,

amin jól látszott, hogy a roncsmaradványban még sok utas holtteste ül az ülésekbe szíjazva.

A Remus az óceáni aljzaton felfedezett egy nagyobb, mintegy 600 X 200 méter területű roncsmezőt is, amelyen többek között beazonosították a szerencsétlenül járt gép egyik hajtóművét, főfutóit, szárnydarabját, és még egyéb kisebb-nagyobb roncsdarabokat.

Az egyes feltalált roncsdarabok eredeti helyét mutató grafika Forrás: FRENCH ACCIDENT INVESTIGITATION BUREAU

Csak a repülőgép repülési adatainak és a pilótafülke hangfelvételeinek feltárása valamint a roncs analizálása után tudták a nyomozók a francia légi biztonsági hatósággal együtt kellően megválaszolni azt a kérdést,

hogy miért következhetett be a katasztrófa,

és a vizsgálattal elősegíteni azt, hogy a jövőben elkerüljék a hasonló tragédiákat.

Az Air France 447-es járat REMUS 6000 automata vízalatti jármű által lefotózott futóműve. Forrás: https://www.whoi.edu/know-your-ocean/ocean-topics/ocean-human-lives/underwater-archaeology/air-france-flight-447/

A francia nyomozók 2012-ben állapították meg, hogy a tragédiához a vihar alatti technikai meghibásodás (a Pitot-csövek elfagyása), az automatikus rendszer lekapcsolódás és az egyre több egymásnak elentmondó repülési adat valamint a pilóták átesésre való reagálásának képtelensége vezetett. A BEA 2012. július 27-én adta ki a zárójelentését az AF 447-es járat katasztrófájáról.