Felrobbant egy amerikai utasszállító, lángolva csapódott a földbe, több mint százan meghaltak

A gép amikor nagy sebességgel betont fogott jobbra billent, és a letörő szárnyból kiömlő kerozin miatt kigyulladt

A United Airlines Denver és Chicago között közlekedő 232-es járatának súlyos balesete a maga nemében egyedülálló a légi katasztrófák történetében. A belföldi menetrend szerinti járatot teljesítő széles törzsű DC-10-esen a kettes hajtóműben bekövetkezett robbanás miatt megszűnt a hidraulika-rendszer működése, ami miatt a gép gyakorlatilag irányíthatatlanná vált. Ebben a teljesen reménytelennek látszó helyzetben Alfred C. Haynes kapitány és személyzete bámulatos hidegvérről és szakmai professzionalizmusról téve tanúbizonyságot, az irányíthatatlanná vált géppel képes volt megkísérelni a kényszerleszállást. A kapitány bravúros teljesítményének köszönhetően a fedélzeten tartózkodó 296 emberből 184-en túlélték a katasztrófát.

Eseménytelen, szokványos repülőútra készült a 232-es járat és személyzete

A United Airlines UA 232-es járata 1989. július 29-én menetrend szerinti repülőutat teljesített a denveri Stapleton Nemzetközi Repülőtérről a chicagói O'Hare nemzetközi reptérre, ahonnan rövid technikai megálló után tovább repült volna a keleti parti nagyvárosba, Philadelphiába.

Az N1819U lajstromszámú McDonell Douglas DC-10-10 típusú széles törzsű utasszállító egy archív fotón Forrás: Wikimedia Commons

A szolgálati vezénylés szerint aznap Alfred C. Haynes kapitány, William B. Records első tiszt, valamint Dudley J. Dvořák fedélzeti mérnök alkotta a pilótafülke személyzetét. Az ekkor 57 éves Haynes kapitány a maga 29 967 repült órájával a légitársaság egyik legtapasztaltabb pilótájának számított, aki ebből a magas repült óraszámból 7 190 órát töltött a DC-10-es kapitányi ülésében.

Az UA 232-es járat gépparancsnoka, Alfred C. Haynes kapitány Forrás: United Airlines

A személyzet másik két tagja szintén gyakorlott hajózó volt; Records első tiszt 20 ezer, Dvořák fedélzeti mérnök pedig 15 ezer repült órával rendelkezett. A később igen nagy szerencsének bizonyult véletlennek köszönhetően aznap az utasok között foglalt helyet Dennis E. Fitch kapitány is, aki „civilben" a United Airlines légitársaság DC-10-es oktatópilótájaként szolgált. A felszállás előtti kötelező ellenőrzés során a kapitány, illetve a személyzet mindent rendben lévőnek talált, a gép fedélzeti rendszerei kifogástalanul működtek.

Az UA 232-es járatát teljesítő DC-10-es felemelkedik a magasba Forrás: Cockpit Voice Record Database

Az 1971-ben gyártott N1819U lajstromszámú McDonell Douglas DC-10-10 típusú széles törzsű utasszállító meghajtásáról három General Electric CF6-6D turbofan sugárhajtómű gondoskodott. A 380 személyes gép aznap nem volt teltházas,

az utastérben 285 fő várta az üléseibe beszíjazva a felszállást.

A járaton 11 fős személyzet ( három pilóta és nyolc légiutas-kísérő) teljesített szolgálatot. A 232-es járat a startengedély vétele után helyi idő szerint 14 óra 9 perckor emelkedett el a futópálya betonjáról.

Megrázkódott a gép, majd vészesen jobbra kezdett dőlni

Valamivel több mint egy órás eseménytelen repülés után 15 óra 16 perckor, amikor a kapitány a navigációs tervnek megfelelően éppen egy enyhe jobb fordulóba döntötte a gépet, a függőleges vezérsík alá szerelt kettes hajtóműben robbanás történt.

Egy DC-10-es pilótafülkéje (a kép illusztráció) Forrás: Wikimedia Commons

A detonáció szétvetette a függőleges vezérsík alatti hajtómű első ventilátor-tárcsáját, a szétrepülő alkatrészek pedig elvágták a hidraulikus rendszer tömlőit.

De a bajoknak ezzel még nem lett vége.

A 2-es hajtóműből kirobbant roncsdarabok ugyanis nekiütköztek a farokrésznek, és elvágták a függőleges, illetve a vízszintes vezérsík oldal-, továbbá magassági kormánylapátjait mozgató hidraulika 1-es és 3-as számú vezetékét.

A függőleges vezérsík alá épített 2-es hajtóműben történt a robbanás, ami irányíthatatlanná tette a gépet Forrás: YouTube

A robbanás pillanatában a gép enyhén megrázkódott, a robotpilóta pedig azonnal kioldott. Dvořák fedélzeti mérnök jelentette, hogy a 2-es hajtóműben hiba lépett fel, ezért - Dvořák javaslatára – a kapitány utasítást adott a 2-es hajtómű üzemanyag-ellátásának lezárására.

Az első tiszt pedig azt jelezte, hogy a kormánymű semmire sem reagál,

és a repülőgép elkezdett jobbra dőlni. Haynes kapitány ekkor megpróbálta a saját kormányával, majd pedig Records első tiszttel együtt vízszintes helyzetbe állítani a vészesen jobbra dőlő gépet, hogy megelőzzék a DC-10-es teljes átfordulását.

A balesetet okozó meghibásodási folyamatot szemléltető infografika Forrás: Wikimedia Commons

Miután bebizonyosodott, hogy a gép nem reagál a kormánymanőverekre, a kapitány a bal félszárnyon lévő hajtóművet üresjáratba kapcsolta, a hármas ( jobb oldali) hajtóműre pedig maximális teljesítményt adott. Ennek köszönhetően sikerült ismét vízszintes helyzetbe állítani a gépet. Amikor a kettes hajtóműben bekövetkezett a robbanás, a DC-10-es FL (Flight Level) 370-en, azaz 37 ezer láb, vagyis mintegy 11 ezer méter magasan repült.

Egy másik kapitány is a bajba került kollégái segítségére siet

Míg Haynes és Records elvégezte a meghibásodott kettes motorral kapcsolatos hajtómű leállítási ellenőrzőlistát , a fedélzeti mérnök azt észlelte, hogy a hidraulika-folyadék nyomását és mennyiségét jelző műszerek mindhárom hidraulikus rendszerben nullát mutatnak. Az összes hidraulikafolyadék elvesztése pedig azt jelentette, hogy a vezérlőfelületek, amivel a gép emelkedése és süllyedése, illetve jobbra vagy balra fordulása irányítható, működésképtelenek.

A személyzet összes kísérlete kudarcba fulladt, hogy működésképessé tegye a hidraulikát ( a kép illsuztráció a 232-es járat történetét feldolgozó mozifilmből) Forrás: YouTube

A hajózószemélyzet ekkor kieresztette a DC-10 léghajtású generátorát, hogy megpróbálja helyreállítani a hidraulikus teljesítményt legalább a segédhidraulikus szivattyúk meghajtásával,

de ez a kísérlet sem járt sikerrel.

A személyzet rádión felvette a kapcsolatot a United Airlines karbantartó részlegével, ahonnan azonban azt közölték , hogy a hidraulika teljes elvesztésének lehetősége egy DC-10-ben annyira elképzelhetetlen, hogy ilyen esetre nincs kidolgozott eljárás.

A gép szinte irányíthatatlan volt, Haynes kapitány és személyzete így kísérelték meg a kényszerleszállást Forrás: YouTube

A gép továbbra is folyamatosan jobbra próbált húzni, miközben függőlegesen fel-le ingadozott, és minden ilyen kilengés alkalmával nagyjából 1500 láb, vagyis hozzávetőleg 460 méter magasságot vesztett. A problémát érzékelve az addig az utaskabinban helyet foglaló Dennis E. Fitch kapitány Jan Brown Lohr vezető utaskísérő útján felajánlotta segítségét a hajózószemélyzetnek.

A másik hős kapitány, Dennis E. Fitch is a kollégái segítségére sietett Forrás: ©2009 Anne Ryan/Anne Ryan

Haynes kapitány be is hívatta magukhoz a kollégáját, Fitch pedig elkezdett asszisztálni a pilótáknak. Haynes megkérte Fitchet, hogy az utaskabin ablakain keresztül figyelje meg a csűrlapok állását, hogy lássa, van-e valami hatása a vezérlésre tett kísérleteknek. Fitch miután visszatért a pilótafülkébe, arról számolt be kapitánynak, hogy a csűrők egyáltalán nem mozognak. A pilóták így csak a működő két hajtómű teljesítményének folyamatos váltakoztatásával tudták valamelyest irányításuk alatt tartani a gépet.

Úgy látom, hogy mindenáron földönfutóvá akarsz tenni!

Haynes kapitány felvette a kapcsolatot a légi irányítással és közölte, hogy megkísérlik a kényszerleszállást a közeli Sioux Gateway repülőtéren.

A Sioux Gateway reptér madártávlati képe Forrás: Wikimedia Commons

A kapitány még ebben a rendkívül súlyos helyzetben is megőrizte higgadtságát és humorérzékét, ami a pilótakabinban lévő kollégáival, illetve a légi irányítással lefolytatott következő párbeszédből is kiderül:

Fitch: Ha ezzel végeztünk, iszunk egy pofa sört!
Haynes:Nos én nem iszom, de biztos, hogy iszom egyet!
Légi irányító:United kettő-három-kettő, a szél jelenleg három hat nulla egy-egynél, három hatvan tizenegynél. Le kell szállnod minél előbb, bármelyik kifutón!
Haynes: Roger ( "rendben" - a szerk.) úgy látom, hogy mindenáron földönfutóvá akarsz tenni!

A helyzet azonban minden volt, csak vicces nem. Az irányíthatatlan géppel megkísérelt kényszerleszállás túlélési esélyei ugyanis rendkívül alacsonyak voltak.

Kockázatos kérdésben kellett gyors döntést hoznia a pilótáknak

Amikor megkezdték az életveszélyes kényszerleszállás előkészületeit, rövid vita támadt a pilóták között arról, hogy kiengedjék-e a futóműveket, vagy pedig hasra szállva kíséreljék meg a kockázatos leszállást. A futóművek kiengedése ugyanis azzal a veszéllyel járt, hogy még tovább romlik a gép csak nehezen fenntartható kényes stabilitása, viszont ha kiengedik a futókat, a megnövekedett légellenállás a segítségükre lehet a túl nagy megközelítési sebesség csökkentésében.

A gépet csak a megmaradt két hajtómű teljesítményének váltakoztatásával tudták irányítani Forrás: YouTube

Végül minden lehetőséget mérlegelve úgy határoztak, hogy kiengedik a futóműveket. Ez sem volt azonban problémamentes művelet.

A komplett hidraulikus hiba miatt a futómű-kiengedő mechanizmus ugyanis nem működött,

ezért két lehetőség állt a hajózószemélyzet rendelkezésére. A DC-10 úgy volt kialakítva, hogy ha a futóműre gyakorolt hidraulikus nyomás megszűnik, a futómű kissé leesik, és a futóműakna bezárt ajtajára támaszkodik. A futóművek kiengedését vagy behúzását szabályozó és a pilótakabin fő műszerpaneljén elhelyezett fogantyú alsó helyzetbe helyezésével mechanikusan kinyitja a futóműakna fedelét, majd a gravitáció hatására a futóművek a helyükre esnek és rögzítődnek.

A gép irányíthatatlansága miatt az eredeti tervektől eltérően nem tudta megközelíteni a 31-es futópályát Forrás: YouTube

Egy alternatív rendszer is rendelkezésre áll, amit a pilótafülke padlójában található kar használatával lehet aktiválni, és ami szintén a futóművek megfelelő helyzetbe kerülését idézi elő. Ennek a nyitási módnak az a további előnye, hogy aktiválja a sebesség csökkentésére szolgáló külső szárnyspoilereket, az úgynevezett interceptorokat, amelyek a nagy sebességű repülés során semleges helyzetben vannak rögzítve.

Pokoli tűzgolyóként szánkázott végig a pályán a betont fogott gép

A leszállást eredetileg a 31-es kifutópályára tervezték. A repülőgép irányításának nehézségei azonban szinte lehetetlenné tették a kifutópálya irányához való igazodást. A felesleges üzemanyag leeresztése közben a repülőgép egy sor többnyire jobbra irányuló fordulót hajtott végre, és így, spirálozva csökkentették a magasságot is. (A meghibásodás miatt a repülőgép jobbra forgatása volt a könnyebb manőver.)

A gép amikor nagy sebességgel betont fogott jobbra billent, és a letörő szárnyból kiömlő kerozin miatt kigyulladt Forrás: YouTube

Az irányításban jelentkező gondok miatt végül a 22-es futópályát tudták csak megközelíteni, a 31-es helyett. Fitch eközben továbbra is a hajtóművek tolóerejének állítgatásával irányította a repülőgép süllyedését. Az összes hidraulika elvesztése miatt a fékszárnyakat sem lehetett kitolni, és mivel a fékszárnyak nélkül nem lehet fenntartani a minimális haladási sebességet, várható volt, hogy a gép az előírásoshoz képest sokkal nagyobb sebességgel és meredekebb szögből tudja csak megközelíteni a futópályát.

Hatalmas füstbe borult a 22-es futópálya környéke Forrás: Iowa Department of Public Safety

A végső megközelítésnél a repülőgép sebessége 220 csomó (410 km/h), süllyedési sebessége pedig 1850 láb/perc (9,4 m/s) volt, míg a biztonságos leszálláshoz 140 csomó (260 km/h) megközelítési, és 300 láb/perc (1,5 m/s) süllyedési sebességre lett volna szükség.

Néhány pillanattal a beton elérése előtt a gép hirtelen ismét jobbra kezdett dőlni.

A kapitány ekkor mindkét gázkart előretolta, hogy a teljesítmény növelésével próbálja meg vízszintes helyzetbe állítani a gépet.

A törzs több darabra tört szét Forrás: Aviation

A hajtóművek azonban már nem tudtak időben reagálni a kapitány beavatkozására, ezért a jobbra dőlő gép szárnyvége a betonnak ütközött, a megsérült szárnyból kiömlő kerozin pedig azonnal berobbant. A becsapódás erejétől leszakadt a farokrész, leszakadtak a futóművek és a hajtóműgondolák is, a törzs pedig több darabra esett szét. A jobb szárny szintén leszakadt, a géptörzs pedig a hátára borulva a 22-es futópálya melletti kukoricásba csúszott.

Győzelemmel felérő katasztrófa

A fedélzeten tartózkodó 296 ember közül 112-en haltak meg a balesetben. A legtöbben a többszörös ütközés során elszenvedett súlyos sérülések miatt vesztették életüket, de 35 ember, akik a középső törzsrészben közvetlenül az üzemanyagtartályok felett ült, füstmérgezés következtében halt meg. Közülük 24-nek nem volt az ütközés okozta erőbehatás miatti traumás sérülése.

Túlélők egy csoportja Forrás: USA Today News

A 184 túlélő többsége az első osztály mögött és a szárnyak előtt ült.

Sok utas a saját lábán tudott kisétálni a roncson keletkezett nyílásokon át,

tizenhárman pedig egyetlen karcolás nélkül élték túl a pokoli kényszerleszállást. A szakértői vizsgálat megállapította, hogy a súlyos balesethez vezető eseménysort okozó ventilátor-tárcsa törését gyártási-technológiai hibával kapcsolatba hozható anyagfáradás okozta.

Egy túlélő kisgyermeket mentenek ki a 232-es járat roncsai közül Forrás: Chicago Sun Times

( A 2,4 méter átmérőjű tárcsa roncsát egy iowai szántóföldön találták meg.) Noha a katasztrófában sokan vesztették életüket, a 232-es járat balesetére mégis egyfajta győzelemként emlékszik a repüléstörténet, mert a személyzet hallatlan professzionalizmusa, higgadtsága és kiváló együttműködése nélkül egyetlen túlélője sem lehetett volna a teljesen reménytelennek tűnő kényszerleszllásnak.