Más, mint a többiek - Peugeot 3008 HDi-teszt

Kategóriák között táncol a Peugeot családi autója. Crossovernek hívják és szabadidő-autónak látszik, pedig egy kompakt egyterű. Praktikus, miközben olyan jól vezethető, mint egy sportlimuzin. A Nissan Qashqai francia kihívóját kétliteres dízelmotorral és automata váltóval teszteltük.

Sokáig kerestük, mire megtaláltuk a 3008 legelőnyösebb nézetét
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A francia autók sikerének titka - néhány kivételtől eltekintve - a jó megjelenés. Még a viszonylag egyszerű vonalakból álló típusokon is találunk egy csokorra való kedves részletet és szépérzékre utaló nyomokat. A 3008 tervezésekor a Peugeot-nál nem a bevált recepthez nyúltak. A konszerntárs Citroën jól sikerült egyterűi helyett vagány, kissé nyers szabadidő-autós stílusban álmodták meg a 308 alapjaira épített modell külsejét, melynek egyik legfontosabb feladata az volt, hogy ütőképes konkurenciát jelentsen a Nissan Qashqainak. A forma megtette a hatását, alaposan kilóg az egyterűek közül, ráadásul nem lehetne ráfogni, hogy bárminek is a koppintása lenne, mégis akkor járunk a legjobban, ha bekötött szemmel ülünk a kormány mögé.

Odabent ugyanis megtaláljuk a franciák másik ütőkártyáját, a nagyszerű ízléssel kivitelezett, marasztaló utasteret, amely minden autónál nagyobb kontrasztban áll a külsővel. Elsősorban azért, mert a baltával faragott, egy tömbből álló hasábforma megosztónak sem nevezhető jó szívvel, belsejéért viszont mindenki rajongott, aki egyszer ülőpróbát tett vele. Kívülről nehéz olyan szöget találni, ahonnan jól mutat a 3008. Semmi sem a megszokott formájában köszön vissza a külsején, ettől még lehetne karakteres, de a részletek nem állnak össze, amiért a nagy levegőbeömlő a felelős. Ugyanez az autó, hagyományosabb orral, hosszú tengelytávval, 5008 néven már egész jól néz ki, pedig a hátsó lámpákon kívül nem sokat változtattak a formán.

A fényes díszítő elemek az Outdoor csomaghoz járnak

A másik meglepetés, amely a kormány mögött ér minket, a limuzinos, már-már sportautós vezetési pozíció. Egyterűektől és SUV-któl szokatlanul meredek szögben áll a nagy átmérőjű, vaskos kormány. A döntött, audis műszerfal és a Mazda MX-5-re emlékeztető magas, óriási rakodórekeszt rejtő váltókonzol pedig nagyszerű helyet biztosít a sofőrnek. Újabb, franciákra jellemző jó tulajdonság, a kényelem kerül a figyelem középpontjába. Ülései nem citroënesen puha tömésűek, hanem peugeot-san kemények, de remekül tartanak és jól formázottak. Szinte már fehér üléshuzata és a középvonaltól lefelé egységesen világos burkolatok a mindenütt jó minőségű anyagokkal együtt hangulatos atmoszférát teremtenek, melyet az olcsón kínált, elektromosan árnyékolható üvegtető koronáz meg sok fénnyel és panorámával.

Magasak és alacsonyak egyformán jól elhelyezkedhetnek a vezetéshez, a magas üléspozíció és a tág határok között állítható ülés a kormánnyal együtt nagy mozgásteret enged. Nem olyan bőséges, mint a Partnerben, de fejtér is van bőven, a vezető kényelme nem megy a hátul ülők rovására. Még a head-up display vetítési szöge is igény szerint állítható. Ezt trükkösen úgy oldották meg, hogy a számokat és a követési távolságra figyelmeztető jelzést nem az üvegre, hanem a vadászrepülőkből ismerős módon egy különálló, állítható dőlésszögű lapra vetíti. Ez látszólag gyenge megoldás, kicsit olyan érzés, mintha a nyolcvanas évek egyik űrkorszaki utasterében látnánk, de a Peugeot ezzel is csak ki szeretne tűnni. Ha zavar a csillogás, lehajthatjuk, a középkonzol hét billenőkapcsolója közül öt a modern kütyüt működteti.

Stabilan fekszik az úton, és csak úgy tapad az aszfalthoz a kanyarokban

Néhány ergonómiai baki azonban itt is akad, akárcsak a legtöbb francia autóban. Kézi váltó esetén nagyszerű dolog a kézreeső, magasra helyezett karral, könyöklés közben kapcsolgatni, a tesztautó automatája azonban elveszi ezt az örömöt. Jókora krómozott karja túlságosan kilóg a síkból, de ami rosszabb, kitakarja a klímakonzolt. A hőfokszabályzó este okoz meglepetést. Ha úgy döntünk, hogy nem vesszük igénybe a kétzónás automata légkondicionálót, és kézzel állítgatjuk a befújt levegőt, a ventilátor kikapcsolása után az összes fény kialszik, csak a kis visszajelzők világítanak, így látjuk, hogy még mindig működik a hátsó páramentesítő, de bekapcsolni már nehézkes lenne, hiszen nem látszik a piktogramja.

Az alapvetően logikus kezelhetőség a komoly multimédiás rendszer esetében is képes kifogni a sofőrön. Az RCZ tesztautóban nem sikerült elérni, hogy ne a térképet kelljen bámulni, a 3008-ban pedig csak úti cél megadásával lehetett a műszerfal tetején kinyíló kijelzőn az autó helyzetét nyomon követni. Cserébe a műszeregység digitális kijelzőjén is láthatjuk útbaigazító nyilait, így csak rövidebb ideig kell levenni a szemünket az útról, mégis az lenne a legjobb, ha kivetítené azokat a kis üveglapra. Talán ezzel akarták a szép rajzolatú műszerekre irányítani a figyelmet, melynek érdekessége, hogy a visszajelzők a mutatók tövében elhelyezett, kerek kijelzőkbe kerültek. Meglepő, hogy a fedélzeti számítógép adatait nem csupán az indexkarról, hanem a műszerfal alól, a vezetőnek szánt kisebbik kesztyűtartó mellől is váltogathatjuk.

A külső minden furcsaságát megbocsátjuk a minőségi és ízléses utastérért

Praktikus megoldásokból és rekeszekből több is akad. Csomagtartója már kinyitása előtt gondolkodásra késztet. Kétfelé nyílik a hátsó ajtó, akárcsak a Range Rovereken, felső része a középtájon elhelyezett fogantyúval, a nagy teherbírású alsó pedig belső kallantyúval oldható. A magas rakodóperem problémáját megoldja, de így nem lehet elég közel állni a messzire csúszott tárgyak kipakolásához. A 432 literes csomagtartó ügyesen felosztható egy állítható magasságú lappal. Úgy is elhelyezhetjük, hogy a padló az üvegajtóig tartson, alatta pedig titkos rekeszbe pakolhassunk, vagy lesüllyeszthetjük, így nagyobb tárgyaknak is elég helyet nyerhetünk. Ha igazán méretes dobozokat pakolnánk be, egy kar meghúzásával hátulról is oldhatjuk az üléstámlát és máris többszörösére nő a tér.

Egy igazán univerzális autó szinte bárhol elmegy. A Peugeot is így gondolkodott, a 3008 azonban csak elsőkerék-hajtással rendelhető. Itt derül ki, hogy az Outdoor kiegészítőkkel tovább hangsúlyozott terepes külső csak álca, egyedül az ESP hangolását befolyásoló Grip Control javítana a terepképességeken, de az automata hajtáslánccal együtt nem elérhető. Aki nagyon szeretne összkerekes 3008-ast, idén már megvásárolhatja a világ első dízelmotoros hibrid autóját, melynek elektromotorja a hátsó kerekeket hajtja. Egyterűként azonban anélkül is nagyszerűen megállja a helyét, a telekre vezető földutakon pedig ugyanúgy elmegy, mint kategóriatársai. Terepezni amúgy sem lenne jó móka a családi kocsival, feszes hangolású futóműve valami sokkal jobbat tartogat az arra fogékony sofőrnek.

Sejtelmes megvilágításban is azonnal felismerhető a francia crossover

Meglepő, de a 308-nál testesebb és nehezebb változat vezethetősége sokkal szórakoztatóbb, mint az alapmodellé. Az élményt az új autókból mára szinte teljesen kiveszett sebességérzet alapozza meg, de nem csupán a rendkívül masszív karosszérián, hanem a stabil futóművön és az érzékeny kormányzáson is pontosan érezhető a kapcsolat az úttal, amely lehet akármilyen kanyargós, nem hozza zavarba a 3008-ast. Képtelen megbillenni a karosszéria, pontos és közvetlen irányíthatóságának köszönhetően remek dolog egyik fordulóból a másikba terelni. Tesztautónkba a kanyarvadász, Dynamic Rolling Control rendszerű futómű került. Kanyarban összeköti a két hátsó lengéscsillapítót, egyenesben pedig újra szétválasztja, de ezt csak az 1,6 literes turbós benzines és a kipróbált kétliteres dízel tudja.

Nem csak ezért jó választás a nagyobbik, 163 lóerős gázolajos. Kissé nyers járását ügyesen leplezték, hangja alig hallható az utastérben, bőséges teljesítménye és nagy nyomatéka pedig bármikor képes lendületbe hozni a vezetővel együtt 1,6 tonnás autót. Masszív felépítése miatt a 3008 sohasem érződik igazán könnyűnek, talán éppen ezért olyan meggyőző a teljesítménye. Orrnehéznek sem mondható, szűk, tempósan vett kanyarokban is kiegyensúlyozott marad. A hagyományos, hatfokozatú automatával jó párost alkot, fogyasztása hét liter körül tartható. Kézzel is kapcsolgathatunk, de jobb, ha hagyjuk, hogy észrevétlenül tegye a dolgát a finoman és gyorsan működő szerkezet. Felnőttes autó érzetét kelti, olyan stabil és rugalmas akár egy sportlimuzin, kár, hogy ehhez meg kellett emelni a 308 karosszériáját.

Cikkajánló

Egy karcsú egyterű - Peugeot 5008		Megjött a fényterű - Citroën C4 Picasso		Dögös lett a Qashqai - Nissan Qashqai

Árával túllép azon a kereten, amit általában kompakt egyterűre költenek. A csúcsmodell 8 190 000 forintos árcédulája nem nevezhető kedvezőnek, bár felszereltségét csak jobb hifivel, mindentudó navigációval és bőrkárpitozással bővíthetjük. Hosszú a Qashqai listája is, amely százezer forinttal többért már összkerékhajtást is kínál ehhez hasonló hajtáslánchoz. Bár a vevők többsége valószínűleg nem használja ki a képességeit, a Peugeot terepes külseje nem sokat segít, ha elakadunk a sárban, vagy nem jutunk fel a jeges emelkedő tetejére. A kényelemre hangolt Nissannal szemben barátságos utastere hozza előnybe a 3008-at, amely talán mégis éles kezelhetőségével éri el, hogy vásárlás előtt elvigyék egy próbakörre. Talán éppen az a néhány kilométer billenti a mérleg nyelvét a francia kocsi felé, amely annyira szeretne hasonlítani, de továbbra is más, mint a többiek.

Műszaki adatok

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1997 cm³. Furat/löket: 85,0/88,0 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 120 kW (163 LE)/3750. Nyomaték: 340 Nm/2000. Sebességváltó: hatfokozatú automata. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4365/1837/1639 mm. Tengelytáv: 2613 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1525/1514 mm. Tömeg: 1539 kg. Terhelhetőség: 561 kg. Csomagtartó térfogata: 432/1241 l. Üzemanyagtartály térfogata: 60 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 10,2 mp. Végsebesség: 190 km/óra. Átlagfogyasztás: 6,6 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 7,2 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 173 g/km.