A vásárló szava szent: ha egyszer SUV-t akar, mert divatos, jól használható, biztonságérzetet ad és a szomszédnak is olyan van, akkor a gyártónak olyat kell kínálnia, különben naphosszat malmozhatnak az értékesítők az üres autószalonokban. Sőt, mára legalább kettő, vagy inkább három kategóriában kell hobbiterepjárót árulni, és mostantól a Renault is így tesz (igaz, kuriózumként egyterűit is megtartva).
Belépőnek ott a kisautó-alapokra épülő Captur, amely tavaly 215 ezer eladott példánnyal uralta a szegmens crossover piacát Európában. Kompakt méretben a Kadjart ajánlják a franciák, ügyesen kihasználva a Renault-Nissan szinergiáit, hiszen ez javarészt megegyezik a Nissan Qashqai nevű közönségkedvenccel.
Ha pedig egyszer bevált a forgatókönyv, miért nem ismételhetnék meg a középkategóriában?
Így született meg az új Koleos, ami a Nissan X-Trail közeli rokona.
Sokaknak ismerősen csenghet a típusnév, bár messze nem annyinak, mint a Renault szerette volna: a fura formájú, nem tökéletesen európai ízléshez alakított első generációs Koleos sosem lett része az utcaképnek. Most minden másként lehet - a menetpróba alapján tényleg jogos a gyár optimizmusa. Kezdjük a sokszor mindent eldöntő vásárlási érvvel, az önálló, francia dizájnnal: nyoma sincs már az ügyetlenségnek, ez eleganciát és tekintélyt sugall anélkül, hogy drabálisnak tűnne.
Pedig a 4,67 méteres, SUV egyáltalán nem kis darab, széltében-hosszában a X-Trailen is túlnyúlik, a VW Tiguannál pedig húsz centivel hosszabb. Méretei alapján elsősorban a Skoda Kodiaq és a Peugeot 5008 ellenfele, ebből ugyanakkor nem készül hétüléses változat -
csapatszállítónak inkább egyterűt ajánl a Renault,
ami azért kétélű fegyver lehet az SUV-mániában. Családi mindenesnek viszont így is beválik 624 (pótkerékkel 577) literes csomagterével és az átlagnak megfelelő variálhatóságával.
Szerencsére átlagon felüli képességeket is fel tud villantani, amiről egész egyszerűen meg lehet győződni: be kell ülni. Tágra nyíló ajtóin keresztül hátra is kényelmes a bejutás, és pont megfelelő magasságban van a kényelmes pad ahhoz, hogy hosszú távon se kelljen felhúzott lábbal gubbasztani.
Nemcsak a helykínálat nagyvonalú, hanem a térérzet is jó, főleg ha az üvegtetőt is beikszeljük az extralistán. Kár, hogy ezt kinyitva már országúti tempónál is irgalmatlanul dübörögnek a légörvények, ilyenkor csak a régi trükk segít, résnyire le kell engedni a hátsó oldalablakokat. A nagy Renault mellett szól az otthonos, ugyanakkor a modern berendezés és a jó minőségérzet, főleg a jobban felszerelt változatokban, amelybe óriási, álló formátumú tabletet kapnak középre, a lá Tesla és Volvo.
Ezekről milliónyi funkciót lehet kezelni és hirtelen a Nissan-féle testvérmodell belsejét is elavultnak láttatja, ugyanakkor nem estek a mostanában szokásos hibába a tervezők -
a klíma fő funkciói külön tekerőket és nyomógombokat kaptak.
Az óriáskijelzőről egy dolgot lehet csak hiányolni, felülnézeti körkörös kameraképet (csak hátrafelé néz lencse), ami a méretek és a korlátozott kilátás miatt jól jönne. Szerencsére a radarok mellett félautomata parkolórendszer is segíthet a manőverezésben.
Ha már az opcióknál tartunk, ne feledkezzünk meg az olyan csecsebecsékről, mint a láblendítésre nyíló csomagtérajtó, a teljesen LED-es fényszóró, a hűthető-fűthető masszázsülés vagy a Bose Sorround Sound prémium hifi aktív motorzaj-kioltással. A nappabőrbe kötött, elegáns Initiale Paris csúcsmodell még kettős üvegezést is kapott, így menetközben szinte a légy zümmögését is hallani lehet benne, csakhogy a luxuskivitel felvet egy fontos komfortkérdést: nem dobál a 19-es kerekeken?
Annak ellenére nemmel kell válaszolnunk, hogy kimarad az adaptív lengéscsillapító, hiszen finoman rugózik, bár kisebb felnimérettel még jobban ki tudja vasalni az úthibákat. Sebességfüggő rásegítésű, átlagosan pontos kormányzása, és összességében a mozgása is azt erősíti, hogy
fő erőssége a komfort, és ezzel nincs egyedül az SUV-k között.
Persze sietős tempóhoz vannak bőven tartalékai, de aki sportos családi autót akar, vegyen inkább kombi Talismant, lehetőleg összkerék-kormányzással.
Bár egyes piacokon benzinmotorral is kapható, Európának alapvetően dízelekkel szánják a Koleost, újabb bizonyítékát adva annak, hogy a legtöbb gyártónak egyelőre esze ágában sincs temetni a gázolajos autókat, már csak a széndioxid-kibocsátási flottakvóták miatt sem. Az alapváltozatba az 1,6-os dCi kerül 130 lóerővel, kézi váltóval és fronthajtással - ennyi a legtöbb célra megfelel, és takarékos is a maga 4,6 literes szabványos átlagfogyasztásával.
Annak, aki hajlandó azonos felszereltség mellett legalább 1,3 millió forinttal többet áldozni a jobb menettulajdonságokért vagy a tudatért, hogy a havas téli napokon sem fog elakadni, a 175 lóerős, kétliteres dízelt ajánlják, köztelezően összkerékhajtással kombinálva. Ezen felbuzdulva tereppályán is kipróbálhattuk a csúcs-Koleost, és 50:50 arányban fixre zárható, Nissan-féle rendszerével ügyesen elboldogult, már ameddig a terepszögei engedték.
Azért egy lejtmenetvezérlő sem ártana bele.
Így is bőven hozza azonban a SUV-műfaj átlagát, sőt, tulajdonképpen felül is múlja, hiszen a Peugeot 5008, Opel Crossland X duóba például egyáltalán nem is lehet 4x4-rendszert kérni. Természetes élőhelyén, vagyis épített úton igazán lendületes és csendes a Koleos az erősebbik dízelmotorral, 380 Nm-es nyomatéka vígan elboldogul a kiviteltől függően üresen 1,66-1,74 tonnás hobbiterepjáróval.
Akad egy érdekes vonása a Renault-nak, amin meglátszik a japán műszaki rokonság: azok, akik nem akarnak kézzel kapcsolgatni, klasszikus bolygóműves automata vagy duplakuplungos robotizált váltó helyett kizárólag CVT-vel rendelhetik. A menetpróbán kicsit tartottunk ettől a változattól, de akárcsak a Subaru Lineartronicnál, úgy itt is
elmarad a motorbőgetős, bosszantó gumiszalag-effektus intenzív gyorsításnál,
virtuális fokozatokat végiglépkedve mindig ejt egy-egy lépéssel a fordulatszámon.
Így aztán viszonylag könnyen meg lehetett barátkozni az X-Tronic erőátvitellel, visszafogott tempónál pedig úgyis jólfésült CVT-ként viselkedik. Mégsem beszélnénk rá feltétlenül senkit, hiszen félmillió forinttal növeli az árat és vegyes használatban fél literrel a fogyasztást, ráadásul kéttonnás helyett csak könnyebb utánfutót lehet vele vontatni. Papíron csak egyetlen dologban, a gyorsulásban jobb a kézi váltósnál, ebből azonban a valóságban semmit sem lehetett érezni - épp ellenkezőleg.
Üröm az örömben, hogy a nagymotoros, 4x4-es Koleosokkal átlépjük az tízmilliós álomhatárt, ahol már sokan inkább a prémiummárkák felé kacsintgatnak, de ezért sokat is ad a francia-japán (amúgy Koreában gyártott) SUV. Nem kérdés ugyanakkor, hogy leginkább az 1,6-os, fronthajtású alapmodell tűnik jó ajánlatnak, hiszen
használtautó-beszámítási kedvezménnyel már 7,9 millió forinttól elvihető.
Ez 120 ezer forinttal több ugyan, mint amit a frissített X-Trailért kérnek, de vessünk egy pillantást az alapfelszereltségre: tempomat, sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, táblafelismerő, ráfutásgátló, 17 colos alufelni, ködlámpa, fény- és esőérzékelő, tolatóradar, kétzónás automata klíma, automata Renault kártya, navigáció 7 colos kijelzővel és DAB-rádióval. Vagyis a Zen kivitel is elég családi- vagy flottaautónak, a francia autók iránti bizalmatlanságra pedig ott az 5 év/120 ezer kilométer garancia.