Jó szórakozást kínálok! - BMW 1-es sorozat (menetpróba)

A BMW hamarosan kedvezményes belépőjegyeket kínál minőségi szórakozást nyújtó klubjába. Az 1-es sorozat ugyanis kompakt méretben és ahhoz közelítő áron teszi elérhetővé a márka értékeit. Minderről a München környékén tartott menetpróbán győződhettünk meg.

A kisebb nem feltétlenül kevesebb! A kompakt osztályban elsőként az Audi támasztotta alá az iménti állítást, amikor 1996-ban piacra dobta az A3-ast. A bajorok előbb a Roverrel kísérleteztek, majd amikor házasságuk megromlott és válásra került sor, meghozták a döntést egy kicsi (de semmivel sem kevesebb) BMW fejlesztéséről. Az 1-es két és fél év alatt nyerte el végleges formáját, s jelen pillanatban az egyetlen hosszában beépített orrmotorral rendelkező, hátsókerék-hajtású autó az alsó-középkategória porondján. Persze, nemcsak a vásárlóknak, hanem a BMW számára is előnyös, hogy lefelé nyitottak, az 1-es ugyanis fiatalabb vásárlóközönséget céloz meg, mint a többi modelljük, így a márkahűséget már jó előre kialakíthatják a kliensekben.

Energiagolyó

A hajtási képlet mellett az ötajtós kocsi formavilága is extravagánsnak számít a kompaktok között. A Chris Bangle nevével fémjelzett, homorú és domború formákból, valamint határozott metszésű vonalakból építkező stílusirányzat a legkisebb BMW-n is megfigyelhető - a fény és az árnyék párosa vérpezsdítő táncot lejt az autón. Hosszúra nyújtott orr-részével és rövid első túlnyúlásával, illetve hátratolt utascellájával és hirtelen lezárt tetővonalával a karosszéria arányai sem szokványosak, de mindent összevetve valódi "energiagolyó" hatását kelti az 1-es. Ami a méreteit illeti, az újdonság három és fél centivel rövidebb a 3-as Compactnál, azonban jóval magasabb nála, 2660 milliméteres tengelytávolsága pedig az egyik legnagyobb a szegmensben.

Mesterséges intelligencia

Beülve a bajor járgányok jellegzetes cockpit-érzése fogad, a pilótafülke olyan, mintha kifejezetten a vezetőre szabták volna. A formák letisztultak, a műszerfal könnyedén áttekinthető, s minden kézre esik, azaz valóban a vezetés élményére koncentrálhatunk. A helyes vezetési pozíció kialakításával elszöszmötölök kicsit, ám ezt most nem rosszallóan mondom, hiszen az opciós sportülés szerteágazó módon állítható: magasságán kívül a dőlésszögét és a combtámaszát, valamint felfújható-leereszthető légpárnákkal a derék- és oldaltámaszokat is személyre szabhatjuk. Persze, a tulajdonosnak ezt csupán egyszer szükséges végigjátszania, mivel az egyes gyújtáskulcsok alapján az autó képes felismerni a hozzá tartozó személyes beállításokat (audiorendszer, légkondicionáló, elektromos ülések és tükrök), így a központi zár nyitása után mindenkit a jól megszokott környezet vár. Egyéb "mesterséges intelligenciával" is elkápráztat a kocsi: például figyelmeztet az alacsony olajszintre és a kopó alkatrészek (mint a fékbetétek) cseréjének esedékességére, az akkumulátor alacsony töltöttsége esetén pedig korlátozza a fogyasztók teljesítményfelvételét. A gyári sajtóanyagban ugyan ötszemélyesként tüntetik fel az autót, tapasztalatom szerint a magas kardánalagút és a mélyen hátranyúló tárolódoboz miatt a második üléssoron is csak két személy utazhat kényelmesen. A fej- és lábtér azonban hátul is kellően tágas, tehát átlagos termetű felnőttek egymás mögött is jól elférnek. A csomagtér befogadóképessége megfelel a kategória átlagának, s bővítése is a megszokott módon zajlik, a nagyobb tárgyak bepakolását csupán a lefelé beszűkülő nyílás nehezítheti.

Földhöz ragad

Nem szokásom elhamarkodottan ítélni, most mégis megteszem: néhány órás ismerkedés után bátran állíthatom, hogy vezetési élmény és menetdinamika szempontjából az 1-es új mércét állít fel a kategóriában. A kanyargós hegyi szerpentinekből valóságos játszóteret varázsol a kocsi, ahol a nagyra nőtt gyermek kiélheti szenvedélyét. A merev karosszériát fejlett, elöl javarészt alumíniumból készült, továbbfejlesztett McPherson rendszerű, hátul oldalanként ötlengőkaros felfüggesztések ragasztják az úthoz, de a lehető legideálisabb, 50-50 százalékos tengelyenkénti súlyelosztás (az akkumulátor ezért a csomagtartó alá került), a széles nyomtáv és a 16 colos méretű keréktárcsák is a végtelenül semleges, kiszámítható viselkedést szolgálják. A kormányzás közvetlen, visszajelzései egyértelműek, a kis BMW fordulékony, így bátran támadhatjuk az íveket. A menetstabilizáló rendszer közben unatkozik, szinte alig akad dolga, a DTC gomb megnyomásával pedig amúgy is elnézőbbé tehetjük. Meghökkentően rövid féktávokkal számolhatunk az élesebb fordulók előtt, hiszen a négy, méretes tárcsafék kíméletlenül lassítja az autót, a pedál nyomáspontja pedig könnyedén kitapintható, így precízen adagolhatjuk a fékerőt. Vészfékezés esetén, illetve amikor a blokkolásgátló működésbe lép, nagyobb fényerővel világít a kétfokozatú féklámpa, hogy a mögöttes forgalmat figyelmeztesse a veszélyre. Természetesen a München környéki menetpróbán a két legizmosabb motorral állították csatasorba az 1-est. A 1995 köbcentis, benzinüzemű egység lendületesen mozgatja és sportos menetteljesítményekhez segíti a kocsit, ugyanakkor érezni, hogy 1,3 tonnás tömeget cipel. A korszerű Vanos változó szelepvezérlésnek és Valvetronic változó szelepemelésnek köszönhetően sehol nem lustul el, a teljes fordulatszám-tartományban hadra fogható az erőforrás. Hangja hosszan kihúzatva sportossá válik, járása viszont végig vibrációktól mentes. A maga 163 lóerős teljesítményével és 340 Nm-es forgatónyomatékával a kétliteres, közös nyomócsöves befecskendezésű turbódízel méltán számít az aktuális csúcsmotornak. Szinte teljesen mindegy, melyik sebességi fokozatban és milyen fordulatról gyorsítunk, a motor remekül húz, teljes potenciálját kihasználva pedig "hátbavágó" élményben részesülhetünk. Ráadásul nagy sebességnél is csendesen suhan, mérsékelt étvággyal fogyaszt a 120d. Mindkét motorhoz hatfokozatú, manuális vagy automatikus sebességváltó társíthatunk - előbbi megfelelően rövid utakon és precízen kapcsolható.

Bővítés alatt

A szeptemberi bevezetéskor az 1,6 literes, változó szelepvezérlésű benzinmotor (115 LE), valamint a kétezres turbódízel visszafogottabb, 122 lóerős változata választható még az autóhoz, míg a 130 lóerős 118i érkezését decemberre, a 130i "soros hatos" csúcsmodellét pedig 2005 őszére ígérik. A BMW mintegy százezer darab 1-es értékesítését tervezi évente, a hazai árakról pedig egyelőre annyit tudni, hogy a németországihoz közelít majd. Ez pedig valamivel ötmillió forint feletti belépőt sejtet a BMW-klubba...

Tóth Zoltán Zsolt