Toronyiránt - Nissan Navara Double Cab 2,5 4WD

A szélesebb magyar köztudatba valószínűleg Chuck Norris vitte be a legjobban a pick-up fogalmát még a videózás hőskorában., amikor ilyen platós csodákkal üldözte és tiporta a világuralomra törő gonosz elemeket a jól megérdemelt dagonyába. A Nissan Navara szintén alkalmas hasonló célokra, de vigaszágon azért bálát is hord, esetleg jachtot vontat, ráadásul mindezt úgy, hogy egy centi aszfaltra sincs szüksége.

Autósmozi: Nissan Navara

Akárcsak a legtöbb pick-up, a Nissan Navara is zseniális ötvözete az urbánus és népies autós igényeknek, amely szerint elöl el kell, hogy férjen a család, hátul a rakomány, de az is komoly feltétel, hogy ne okozzon gondot az aszfalt hiánya. Kántor kolléga szeptemberben ott járt az új modell hazai bemutatóján, ahol különböző tereptárgyak segítségével demonstrálták a Navarák terepjáró képességét, készült is belőle egy jó kis cikk galériával és sajtóanyaggal kitömve: itt lehet megnézni, hogyan fest az autó a levegőben, illetve hány centit nőtt az elődjéhez képest, és egyéb technikai finomságokon is lehet csámcsogni.

A hazai importőr persze nem elégedett meg akkori ömlengéseinkkel, és most jól ránk bízta az egyik Navarát, hogy rakjunk bele pár kilométert, túrjunk vele sarat és ijesztgessük az utca népét. Mindháromnak sikerült eleget tennünk, persze messze az utolsó teljesítése volt a legkönnyebb, hála az erődszerű méreteknek és formáknak. A Navarát a legtöbb ember egyszerűen guruló Godzillának nézte, pedig szegény platós barátunk pont olyan, mint Rejtő Jenő kikötőkből szalajtott hősei: a zord, faragatlan külső érző belsőt takar.

Ha leküzdjük kezdeti iszonyunkat a hangárnyi kerékjáratoktól és kinyitjuk az ólajtónyi nyílászárók valamelyikét, máris egy olyan világba huppanhatunk fel, amely bármelyik családi járgányba elmehetne díszletnek. Multifunkciós bőrkormány, légkondi, fűthető ülés, 6 lemezes CD-tár, már kezdenék is elnézést kérni, hogy nem vettem le a cipőt az előszobában, amikor hirtelen szembetűnik, hogy minden ülés felett két kapaszkodó figyel ugrásra készen, ahogy vérbeli terepjárókban szokás. A középkonzol alján újabb gyanús dolgok törnek át a civilizáció vastagon felkent mázán: innen lehet kommandírozni, hogy négy vagy kettő hajtott kerék dolgozzon alattunk, de itt kapcsolhatjuk be a felezőt és zárhatjuk a diffit is, ha nagyon szorult helyzetbe kerülünk. Mivel ilyesmibe a nagykörúton elég nehéz belekeveredni, komótosan a városhatár irányába kezdem terelgetni a bálnát, és fentről figyelem a körülöttem nyüzsgő játékautókat. Az óriási fordulókör miatt érdemes elkerülni a szűkebb utcákat, a parkolásról közben nem is álmodom, mint utóbb kiderül, joggal, azt ugyanis csak közveszélyes módon lehet: reccsenéstől reccsenésig.

Szintén az első benyomások egyike, hogy az autó orrában lötyögő 2,5 literes dízelmotort szinte nem is hallani, nem rezeg semmi az utastérben, egyedül csak a kuplung felengedésére jelentkező kövér nyomaték jelzi, hogy nem benzinmotor erőlködik előttünk. Katalógusnyelven ez annyit jelent, hogy a mintegy két tonnánkra van 174 lóerőnk és 403 Nm-es nyomatékunk. A változó geometriájú turbóval izmosított motor remekül passzol az autó karakteréhez, pont olyan brutálisan tol, ahogy azt elvárjuk a bikanyakú külsőtől. Pörgetni nem kell, kétezernél már ott van a két hátsó keréken az előbb számszerűsített nyomaték, így nem kell sokat bűvészkedni, ha kilinccsel előre akarunk kanyarodni. Tudom, hogy ez rávilágít végtelenül egyszerű létformámra, de a fronthajtású szép új világunkban üdítő dolog gázzal elindítani az autó fenekét, legyen az akár egy jámbor platós bálna, vagy Mazda RX-8. Alpári szórakozásomat nagyban megkönnyítette, hogy a négyévszakos gumi nem állt a helyzet magaslatán, továbbá nagyon könnyű a Navara hátulja.

Mire idáig jutottam, már sikerült is kikecmeregni a városból, így lassan kezdhettem macerálni a gombokat a műszerfal alján. A tájékoztató szerint a kettőről négykerékre való átváltás menet közben is megtörténhet, a felező aktiválásához azonban már meg kell állni és ki kell nyomni a kuplungot. Az első próbatételt egy traktorokkal kivégzett földút jelentette, amelynek az adott még további diszkrét bájt, hogy kőkeményre fagytak rajta a sárbarázdák. Négykerék és felező bekapcs, kuplung kienged, elindulunk a semmibe. Az autó faarccal bukdácsol végig a félméteres karéjokon, kezdeti félelmem az elakadástól pimasz pökhendiségbe csap, át és vicsorogva irányítom a gáz nélkül is robogó Navarát az út menti töltés felé. A sima felkapaszkodás után már-már egészségtelen világuralmi ambíciókkal indulok el toronyiránt a semmibe, de sajnos kilométereken keresztül nem akadt útba semmi olyasmi, ami zavarba hozhatta volna az autót.

A titok nyitja az elképesztően masszív létra-alvázban és hajtásláncban keresendő, ami néha ki-ki villan az autó alól egy-egy nagyobbacska tereptárgy legyűrésekor. Hátul merev tengelyeket találunk laprugókkal megtámasztva, ami első hallásra akár vesekőgyilkos kombinációnak is tűnhet, de a Nissan mérnökei valamilyen csoda folytán elérték, hogy nem ráz az autó, és még nagy sebességnél sincs kóválygás. A vége óra szerint 190 km/óránál van hatodikban, ami bőven túltesz a katalógus által szerényen megpendített 170 km/órán. Természetesen nem az a Navara küldetése, hogy levillogjon mindenkit a belső sávból, de remekül megállja a helyét utazóautóként is: a legjobban 100 és 130 km/óra környékén érzi magát, a hosszú hatodik fokozatnak köszönhetően 100-nál mindössze kétezret forog a motor, ekkor az utasfülkébe csak az óriási kerekek surrogása hallatszik be, parádé.

És, hogy legyen valami negatívum is: a váltó sajnos hosszú utakon jár, ráadásul szeret akadozni, egyértelműen ő a leggyengébb láncszem az egész hajtásláncból. A fékek teljesítménye szintén nem volt kiemelkedő, szerencsére az óriási motorfék némileg kompenzálja a dolgot. Terepen való kínzás, és autópályán való száguldozás közben sem sikerült a fogyasztást 9 liter fölé tornázni, ami a motor méretét és a Navara súlyát, hatalmasságát figyelembe véve több mint baráti. Duplakabinos, gazdagon felszerelt (SE) tesztautónk nettó ára 6 105 000 forint, ami a konkurenciával összevetve (Mazda B2500, Mitsubishi L200, Ford Ranger, Toyota Hilux) akár borsosnak is mondható, ám ha megnézzük a műszaki tartalmat (kategóriájában az egyik legerősebb és legnyomatékosabb motor), nagyjából kijön az árkülönbség.

Nógrádi Attila