Elemi ösztön 3 - Renault Clio 1.5 dCi Dynamique Plus

Dízelmotorral is kipróbáltuk az Év Autója-díjas Renault Cliót, és egy videó erejéig a Suzuki gázolajos Swiftjével is összehasonlítottuk. Olvassa, nézze!

A helyzet komoly, ugyanis tetszik az új Clio. Mindjárt elmesélem, hogy ez miért ad aggodalomra okot, de előbb tisztázzunk valamit: nem az a lényeg, hogy nekem tetszik-e, hanem az, hogy a potenciális vásárlók között mekkora sikert arat. A helyzet viszont az, hogy én is potenciális vásárló vagyok, és miközben az autóval furikáztam, lopva megfigyeltem a többi közlekedő arcát.

Némelyek észre sem vették az új Cliót, de ők voltak kevesebben, mert a legtöbben érdeklődve méregették a harmadik generációs kis franciát. A legnagyobb figyelmet azonban - nem meglepő módon - a jobb egyben ülő hölgyektől kapta a Clio.

Már-már kivételezettnek éreztem magam az autónak szóló sok elismerő pillantástól - naná, hogy az vagyok, tudom én jól -, és a tesztidőszak végére már kezdtem magaménak tudni a kocsit. Ekkor döbbentem rá, hogy nagyon jól manipulál a Renault, és ez abszolút nem túlzó kijelentés. Aggódni pedig azért kell, mert az én szívem még mindig nem a francia autókhoz húz.

A Clióból már az első generáció óta relatíve sok fogy, és ez főleg annak köszönhető, hogy tulajdonosában szinte anyai ösztönöket, de legalábbis valamiféle szorosabb kötődést ébreszt. (Nem említjük most a rengeteg, flottaként, céges használatra eladott autót, a multik nyilván nem anyai, inkább anyagi ösztöneiknél fogva hagyják magukat befolyásolni.)

Míg az első inkább lendületes, amolyan mérgezett egér benyomást keltett, a második generáció már ennél mélyebb érzelmekre apellált, nem is jogtalanul! Nehéz ugyanis nem kedvelni a gömbölyded, jól behatárolható formákat, a nagy, vidám szemeket és a kedves ábrázatot.

Mielőtt azonban ellágyult képpel gügyögni kezdhettünk volna az autóhoz, jött pár ráncfelvarrás, és a Clióból vagány kamasz lett, fiatalok sportos és egyszerre takarékos kisautója, rengetegféle felszereltségi szinttel, és sokféle színben. A Renault-nál úgy tűnik, nem akarták hagyni, hogy a modell megálljon egyetlen célközönségnél, így még tovább merészkedtek a formákkal, és komolyan, ez egyáltalán nem vált hátrányára.

A felnőttesedés nem azt jelenti persze, hogy beszürkült, borostás, sörszagú, dokkmunkás lett a harmadik generációs kisautóból. Inkább megkapta az egységes arculatot, miközben azokat az erényeket próbálták növelni, amelyek kényelmes és praktikus közlekedési eszközzé változtatnak egy autót úgy, hogy közben megtartja az elődökhöz méltó, és a márkára jellemző stílusjegyeket.

Korábban járt már szerkesztőségünkben Clio III, amelyet Kántor kolléga próbálgatott annak örömére, hogy nem is olyan régen még maga is a némileg elfogult Clio-tulajok közé tartozott - állítson bármit is elfogulatlanságáról. Az ötajtós, egyhatos benzines után következhetett az egyötös dízel, azzal a dCi erőforrással, amely járt már nálunk egy Lagunában, igaz, abban a 106 lóerős változatot hajtottuk. Ez a motor családi csomagolásban, meg a Clióban is kiváló, mert azért nem olyan kevés az a 86 lóerő (és 200 Nm 2000-es fordulattól).

Szintén Kántor kolléga persze váltig azt állítja, hogy kevés, és hogy jobb volna az erősebb. Én persze ilyenkor jól nevelten tiltakozom, mert szerintem meg nem kevés, csak nehezebb lett az autó, meg nagyobb, és különben sem kell minden lámpától gumicsíkot húzva rajtolni, na meg persze a Streetracing matricát sem erre az autóra ragasztanám fel. De ugye, hogy nem is illik hozzá? Ezért várjuk már annyira a sport változatot.

Tulajdonképpen e sorok írásakor döbbentem rá, hogy ezt az autót leginkább a macskámhoz tudnám hasonlítani. Nem, nem őrültem meg, a jószág is "csak egy sima" házimacska, ám kedves, dörgölődzős, jó fej macska, és ha rájön a dili, akkor meg pattog a lakás négy fala között, mint a gumilabda. A Clio III pont ilyen, kellemesen körbevesz, kényeztet, és ha kell, hát akkor megy.

A kényelem persze szubjektív, ám örömmel konstatáltam, hogy nem rövidek az ülőlapok, széltében-hosszában bőven van elég hely, és akkora a csomagtartó, hogy akár kétheti bevásárlás is bőven belefér, a sokliteres macskaalommal, meg a nagy kiszerelésű száraz eleséggel. A kényeztetés szintén szubjektív, ha úgy tetszik, forszírozott kanyarban kiteszi a fenekét, ha meg amúgy, akkor még a legrosszabb utakon sem ugrik a lemez a cd-lejátszóban.

A két hatalmas első ajtón nagyon könnyű bejutni hátra is, igaz, hogy ha gyerekülést és csemetéket kellene oda bepakolnom, akkor nem ezt a kivitelt választanám. Elöl viszont parádés a kényelem, bár a hosszú ajtón kissé túlságosan előre került a kapaszkodó, amitől az ajtó becsukása és a kapaszkodás lett problémás. Aztán áthidaltam a kérdést: az ajtót egy könnyed lendítéssel kell becsukni, kapaszkodni meg a kormányba szoktam, az utasom meg markolássza csak az ülés szélét, vagy kapaszkodjon úgy, mint a villamoson, vagyis az ajtó felett.

Mivel nálunk olyanok az utak, amilyenek, nem bántam, hogy kicsit kevésbé közvetlen a futómű, hogy a dupla keresztben hullámokon tehetetlenül belibeg. (Ezt az út dolgot minden tesztben gondosan megemlítem, hátha előbb-utóbb megunják az illetékesek, és végre elkezdenek utakat készíteni aknamezők helyett.)

Mivel a dízel egység nem egy könnyű szerkezet, az autó érezhetően orrnehéz, ami nem tesz jót a kormányzásnak, de szerintem ez is elviselhető, cserébe a felettébb kellemes fogyasztásért.

Tesztautónkról - az opciós listák hosszas bogarászását követően - kiderítettük, hogy Dynamique Plus felszereltségű. Ezen a szinten már fekete, puha burkolatú műszerfal jár, szálpolírozott alumínium keretekkel a műszerek körül, amely határozottan előnyös a Cliónak. A kis luxusnak és biztonságnak persze ára van, a háromajtós 1,5 dCi-ért a fenti felszereltséggel bruttó 3 820 000 forintot kell kiköhögni, ha a leendő tulaj nem kér újabb extrákat.

Az összeg infarktus-faktoráról mindenki határozzon maga, én sorolom a tényeket, pontosabban a fontosabb extrákat: ABS, ködlámpák, függönylégzsákok, állítható magasságú vezetőülés, puha anyagú, fekete műszerfal, fedélzeti számítógép. Tesztautóknak az iméntieken felül metálfény, 4x15 watt teljesítményű rádió jutott cd-lejátszóval, színezett hátsó és oldalsó üvegeket, és az alapáron járó manuális klíma helyett automatát is kapott. Ez a pár apróság 230 000 forinttal dobja meg a vételárat, amely regisztrációs adóval együtt 4 050 000 forint.

Akinek nem elég kedves, dögös, gömbölyű a Clio III, még választhatja az előző generációt, amelyet a készlet erejéig Clio Campus néven árulnak. Ha pedig - hozzám hasonlóan - nem kultiválja a francia autókat, akkor például beleülhet egy Grande Puntóba, amely nagyon hasonló méretekkel és felszereltséggel bír. Nehéz azonban a Clio III-nak vetélytársat találni, több okból is. A gyártók ugyanis már alig tudván fokozni a modellekben kínált kényelmet, feszegetni kezdték a kategóriák határait. Éppen ezért bár a Clio kisautó, bőven lehet ellenfele akár egy háromajtós Toyota Corolla, vagy Peugeot 307. Ez utóbbi még azért eldöntött tény, ugyanis hamarosan érkezik az új 207-es, mindenesetre ember legyen a talpán, aki átfogó képet tud alkotni az autókínálatról, ami a méreteket, a felszereltséget és az éppen aktuális árakat illeti. A következő oldalon mi mindenesetre összevetettük a Swifttel, olvassák el, milyen megállapításra jutottunk!

Smidt Éva