Gömbölyű ragadozó - Alfa Romeo 159 SW menetpróba

Olaszországban, közelebbről Genovában próbálgattuk az Alfa Romeo legújabb modelljét, a 159-esből kigömbölyített kombit, az SW magasra tette a lécet: gyönyörű és nagyon fekszi az utat.

Mielőtt tovább, gyorsan arról, hogy a D szegmens, amelyben a 159-es is versenyez, nagyon pörgött tavaly, összesen 2,26 millió ilyen autót regisztráltak Európában. Ebből 26 485 volt 159-es, amelyre az Alfa ugyan büszke, de az igazi sikert az SW-től várja: számításai szerint idén akár 45-55 ezer kombi is gazdára találhat. Később még tovább emelkedhet az eladott autók száma, négy- és ötajtós megoszlásban pedig utóbbi részesedése 60-65 százalékig is emelkedhet.

Motorból új nincs, a kínálat ugyanaz, mint a limuzin esetében. A benzines alap a 140 lóerős 1.8 JTS, amire picit még várni kell, az 1.9 JTS a maga 160 lóerejével viszont kezdettől fogva elérhető, csakúgy, mint a 185 lovas 2.2 JTS. A paletta csúcsán a hathengeres, 3.2 JTS trónol, teljesítménye 260 lóerő, ez a motor mind a négy kereket hajtja (Q4). Dízelből az 1.9 JTDm két, 120, illetve 150 lóerős változatban rendelhető, az öthengeres, 20 szelepes 2.4 JTDm teljesítménye kereken 200 lóerő. Minden erőforráshoz jól kapcsolható, közel tökéletes hatfokozatú kézi váltót adnak, egyes kombinációkhoz rendelhető automata és robotizált Selespeed egység is.

A 159 SW 12-féle külső színben (közülük három vadonatúj), illetve ötfajta belső színösszeállítással rendelhető, a bemutatón ültem ilyenben, olyanban is, feltétlen a világos tónusúak a jobbak. A feketetétől túl komor lesz a beltér hangulata.

Minthogy a limuzint nemrég próbáltuk az amúgy jól ismert, 1,9-es dízellel (teszt hamarost), a menetpróbán főleg a benzines modellekkel ismerkedtem. Az Alfa rutinosan 1,9-est nem hozott, vagyis a kínálat 2,2-esből és 3,2-esből állt, előbb utóbbira csaptam le. Kb. 120 kilométert mentünk vele, ebből olyan hatvanat én vezettem, volt benne város, országút, autópálya, minden. Szépen szól, mit szól, énekel a hat henger, a hangja ugyan kicsit sivítós, de ahogy fortyog és hörög, az mindenért kárpótol. A blokk a Holden fejlesztése, jól megdolgozták az alfások, 2000-6000-es fordulatig 300 Nm mindig van benne.

Gázadásra nagy lendülettel indul meg a kb. 1700 kilós autó (és ezért kínozva fogyaszt vagy 17 litert), a jó áttételezésnek köszönhetően túl sűrűn nem kell a váltóhoz nyúlkálni. Olyan 5000-5500-as fordulatig van értelme hajszolni a motort, nem sokkal hatezer fölött jön a leszabályzási limit. Annyira nem sikerült elmélyedni kanyarvadászat témakörben, hogy az összkerékhajtásra igazán szükség legyen, az biztos, hogy az SW jól fordul (nagyon jól), s jól tűri a terhelésváltásokat is. A kasztni érezhetően merev, csavarodási együtthatója pontosan 135 000 daNm/rad, akármit is jelentsen ez. A sajtótájékoztatón mindenesetre minden alfás kihúzta magát, amikor erre terelődött a szó.

A 2,2-essel Genova belvárosának felfedezésére indultam, lazán biztosra véve, hogy egy tengerparti városban lehetetlen eltévedni. Gondoltam, megnézem a stadiont, aztán meg lesz, ami lesz, nos, a Luigi Ferraris-t például egyáltalán nem találtam meg. Viszont úgy elkeveredtem, hogy csak véletlenül jutottam vissza a kikötőhöz, kétszer is a város magasabban fekvő kerületeit bóklásztam be. Akaratomon kívül.

Tudni kell, hogy itt olyan szűk utcák is vannak, hogy két autó nem centire, hanem milliméterre fér el egymás mellett. Van egy csomó hajtűkanyar is, úgyhogy ha tájékozódásból nem is vizsgáztam jelesre, azt megtudtam, hogy az SW fordulékony, könnyű vele manőverezni, s jól érezni az oldalait. Míg visszaértem, az is feltűnt, hogy a kuplung finomabb kezelést követel, mint a 3,2-esé, amúgy a 185 lóerő tökéletesen elégnek tűnt. Sőt, az a feneség, hogy érzésre nem ment sokkal rosszabbul, mint a Q4-es.

A rossz élmények hatására a 200 lóerős, 2,4-es dízellel tényleg csak egy kört mentem, elmentem jobbra, majd egy több kilométer hosszú felüljárón vissza, és ennyi. Megy, mint az ökör (még jó, 400 Nm-es nyomatékból gazdálkodhat), bár a 2000 alatti fordulatszám-tartományban ez se nagyon csinál semmit, amúgy rakéta. A kuplung harapós.

A bemutatóra jól felszerelt autókat állított ki az Alfa, mindegyikben színes képernyős középkonzol volt, navigációval. Sajnos a kijelző nem érintős, pedig kézenfekvő volna, a funkciókat tekerővel kell kiválasztani, kicsit macerás. Agyamra ment, de minden autóban üldözött egy hang, amit a kolléga szemléletesen a nagyzoomos digitális fényképezők fókuszálásásakor hallható surrogáshoz hasonlított; kis híján szétszedtem az egész utasteret, mire rájöttem, hogy "csak" a navigáció DVD-je zajong olvasáskor. Ej.

A bemutatón az egyik francia újságíró felrótta az Alfának, miért van az, hogy a csomagtartó-fedél ablaka külön nem nyitható, mint a legtöbb konkurensnél. A gyáriak azzal hárítottak, hogy ez egyelőre nem része a projektnek, később, nyilván a ráncfelvarrás után talán lehet. A kis hiányosság ellensúlyozására kínál viszont a 159 SW egy rendkívül intelligens megoldást: a pótkereket rejtő filc alá a tervezők egy tépőzárral rögzített kampót rejtettek, amely pontosan illeszkedik a felső gumiszigetelésre. Kis dolog, ami sok idegeskedéstől óvhat meg, bravó.

Olaszországban egyébként sikerült kisebb feltűnést kelteni a sok 159-essel, nagyon nézegette a kismillió motoros-robogós, Rapallóban meg egy idősebb úriember kis híján elénk vetette magát, csak hogy megtudja, honnan jöttünk az autóval. A várossal kapcsolatban amúgy nagy találgatás kezdődött, hogy volt-e ott csata, avagy sem, feltétlen hiányos történelmi ismereteimet kiegészítendő jól utánanéztem. Az eredményről bővebben a keretesben.

Rapallo és a történelem

Az észak-olaszországi kisvárosban csata ugyan nem volt, az első világháború után azonban két fontos szerződés megkötésének is színhelye volt. Az 1920. november 12-én, Olaszország és a Szerb-Horvát-Szlovén Királyság között létrejött rapallói szerződés értelmében a kényes helyzetben lévő Fiume szabad várossá vált, az olasz diplomácia sikereként 1924-ben már Róma irányítása alá tartozott. Háttérként annyit, hogy az első világháború után Fiume hovatartozása komoly vitát robbantott ki a győztesek között. A háború kezdetén az antant hatalmak felelőtlen ígérgetésekkel csalogatták Olaszországot a háborúba, 1918-ra viszont kiderült, hogy Szerbiának is hasonló ígéreteket tettek. A nagy területi osztozkodások közepette az olasz miniszterelnök Dalmácia helyett - többek között - már Fiuméval is beérte volna, ám a város a Szerb-Horvát-Szlovén Királyságé lett. Az olaszok csak Dél-Tirolt, Isztriát, Triesztet és néhány dalmát szigetet tudtak megkaparintani.

1922. április 16-án Walther Rathenau német külügyminiszter és Georgij Vasziljevics Csicserin szovjet népbiztos írtak alá szerződést, amelynek értelmében a két állam elengedi egymással szembeni háborús adósságait, és a német kormánybizottság lemond a Szovjetunióban államosított német vállalatok tulajdonosainak eddig fenntartott visszaadási vagy kártérítési igényéről, feltéve, hogy a szovjet állam a többi kapitalista állam ez irányú kártérítési követeléseinek sem ad helyt. A szerződés rapallói egyezmény néven került be a történelembe. Magában foglalta a kereskedelmi kapcsolatok normalizálásának kölcsönös alapfeltételeit, a legnagyobb kedvezmény elvének érvényesítése alapján. A két állam felvette egymással a diplomáciai kapcsolatot.

A rapallói egyezmény nagy politikai eredmény volt. Csicserinnek sikerült meghiúsítania a nyugati kapitalista államok terveit, a Szovjetunió elszigetelésének elgondolása dugába dőlt, Németország pedig három évvel a háború befejeződése után kikerült addigi elszigeteltségéből. Rathenau, a kiváló államférfi és politikus egyike volt a legelsőknek, akik, ha mindjárt a tőkés vállalkozó szempontjából is, megértették, hogy a Szovjetunió politikai realitás, hogy a munkások és parasztok új államával számolni kell, hogy az európai és a világpolitikának méltányolnia kell egy sokmilliós nemzet akaratát.

/auto/ujdonsag/20060131azuj.html

Koncz Dávid