Mágnes - Ford Focus ST

Kiváló versenyalap. Gyönyörű. Ereje, sportossága nem megy az utcai használhatóság rovására. A tesztelő próbál objektív maradni, miközben könnybe lábadt szemekkel püföli a billentyűzetet. Nézzen meghatóan szép képeket, értő videót is - a Ford Focus ST-t Benik Balázs ralibajnok segít megismerni.

Szóval nem négy-, hanem öthengeres a turbós benzinmotor. És 2,5 literes. A méretnövekedés mindennek jót tett, de, hogy még egyszer megemlékezzünk a számokról, a főbb adatokról: 225 LE 6000-nél, 320 Nm maximális nyomaték 1600 és 4000 között, 241 km/h végsebesség, 0-100 km/h: 6.8 mp. Erős, komoly a Focus ST.

Beindít, fröccs, megborzong. Mély, búgó a hang, gázelvételnél némi visszadurrogás. Elindulás, melegedés, gyors elkapcsolgatás. Nyomatékból minden sima ügy, a váltó határozott, könnyű, pontos. A kuplung sem nehéz, sőt. A kormányzás direkt. Végállásai között alig 2,4-et lehet tekerni a volánon, cserébe' nem pici a fordulókör (11,7 m). Kézifékkel rá lehet segíteni, höhö.

képek > videó

A városi araszolgatásról volt már szó, úton-útfélen, sztrádán aztán már kevés az ellen. Visszaváltás nélkül előzhető bárki és bármi. Kiváló az egyenesfutás, a menet- és szélzaj nem jelentősebb mondjuk egy sima egyhatosénál. Persze ha nekikezd az ember gyorsítgatni, illetve hát "elfelejt" a kilométerórára pillantani, máris egyrészt jogosítványát kockáztatja, meg a motor- és kipufogóhang is előjön. De jöjjön is! És milyen szép! A 240 km/h nem feladat, s még ennél a nem egyszerű sebességnél is stabilnak tűnik az autó.

Kanyargózás. Isteni. A szűk fordulókban sem feltétlen kell visszaváltani, bővületes erővel húz kifelé (dacára az 1,4 tonnás ütes tömegnek). És nem ideges. A fék zseniális (elöl 320 mm-es a tárcsa). Feltűnően könnyű a kezelhetőség. Keményebbek a rugók (15 mm-rel mélyebbre ültetve), a lengéscsillapítók, megerősítették a hátsó kanyarstabilizátort is. Testvéreinél az ST 5 cm-rel került közelebb a földhöz. Forszírozva, direkt elsokallva meg-megindul a hátulja, de a már említett orrtolás a jellemző. A menetstabilizálót bekapcsolva hagyva több mint jóízűt lehet vele játszani, és a turbó fújtatásával együttes koncert szédítő élmény az ember gyermekének. Sound Symposer fedőnéven a kipufogóból a műszerfal alá (is) csempészett a hang, köszönjük.

Mondom, alacsony fordulatról is lazán megindul, plusz a gázreakció szenzációs, de az igazi vihar 3500-4000 környékén robban. El lehet forgatni 6000 fölé is, de eggyel lejjebb nyugodtan váltsunk, és nem, hogy ásítani, de pislogni, levegőt venni sem nagyon van idő, a szűk áttételezésnek hála állandóan munkálkodhatunk, ha akarunk. A gyorsítás folyamatos. És ha nincs "kedvünk" havonta gumira költeni, szimpla rajprogramot is kínál az ST. Kézifék, padló, 3500-on tart, kulung felenged (igen, a kéziféket sem árt kiengedni), és bumm. Különben (ESP kikapcs) harmadikban is sírnak szegények elöl, nagy a nyomás, a stressz.

Mindezzel együtt tuti, hogy kényelemre, biztonságra, minőségre törekedtek a mérnökök. Vezetheti a gazdagon fölszerelt ST-t anyu, csemete, főnök is (a pl. xenonos, Sony cédés, tolatóradaros, kétzónás automata klímás, napfénytetős tesztautó ára 8 millió forint). Hajszolva 20 litert is be-bekap 100 kilométerenként, lenyugodva a kétharmada is elég (a gyár 9,3-et ad meg). A két érték között félúton lehet az "igazság". Nálunk átlagban 12-13 litert kért.

És a fene se akarta visszaadni. Egyáltalán nem. Rendben, van pár ütősebb gép, de jóval több pénzért, kategóriájában osztályelső sportkocsi a Ford Focus ST. Vagy nem. Lényegtelen. A golfosok biztosan a GTI-re (vagy az R32-re) esküsznek, az astrások az OPC-re, és így tovább. Várva az RS. A Focus RS.

Kántor István