Jogos a taps - Mazda6 MPS

Jól megviccelte a világot a Mazda, érkező sportkocsiját anno nem győztük evózni, STi-zni. De az etalon alapra épített, már idehaza is testet öltött Mazda6 MPS nem ralilegendákkal konkurál. Csak majdnem. Sok szempontból meg több, jobb is náluk.

A Mazda6-ról már mindent tudunk. A nemrég eszközölt facelifttel csak még finomabb lett, főként reszelt turbódízelei kiválóak, s nyilván éppen olyan megbízható, példamutató, minőségi japán marad a modell, illetve hát maga a márka is, mint volt, s amiről elhíresült. És ha egyeseknek ez nem volt elég, unalmasnak, szürkének találták a Mazda6-ot, hát megérkezett az MPS, mit megérkezett, berobbant, beszáguldott, nesztek, fanyalgók. Hibái nagyítóval keresendők, de nem is hibák ezek, pusztán el vagyunk kényeztetve. Nos, e bevezető, sietős ömlengés után még jegyezzük meg, hogy sportilag olyan testvérei társaságába csekkolt be az MPS, mint a rekorder, elérhető álom MX-5, s az egyedi, még mindig pazar RX-8. S majd lesz Mazda3 MPS is, szóval ha Mazda, hát már nem csak szöveg, nem blabla a Zoom-Zoom (konkrétan bármit is jelentsen), de kőkemény élménycsomag, az autózás, a vezetés imádata uralkodik. Jogos a taps.

A röpke menetpróbán annyit kaptunk a Mazda6 MPS-ből, hogy visszafogott formavilágú, baromi erős, nagyon egyben van. Hát, a tesztnapokat követően mindez megerősítve, duplázva, triplázva, bizony. És tényleg nem egy Subaru Impreza WRX STi, nem egy Mitsubishi Lancer Evo IX, csak majdnem. De amennyivel kevesebb náluk, annyival több is. Ahogy azt anno a sajtótájékoztatón hallottuk, a gyár mondjuk egy Opel Vectra OPC vagy egy Ford Mondeo ST kihívójának szánja. S ha a szerző őket nem is vezette, szóbeszéd és olvasmányok alapján hiszi, hogy a Mazda6 MPS-é a trón. S hogy most már skatulyázzunk egy jót: ez a kocsi egy túraautó, egy középkategóriás sportlimuzin. Motorja soros, négyhengeres, 2.3 literes, benzinen él, a befecskendezés közvetlen, s a donorblokktól elsősorban jókora turbófeltöltője különbözteti meg. Az eredmény 260 lóerő és 380 Nm nyomaték, a végsebesség 240 km/h, a 0-100-as gyorsulás 6,6 mp, s ahogy kell, összkerékhajtás van naná, hogy hatsebességes manuális váltóval párosítva.

És akkor egy röpke táblázat érdekességképp. Mondjuk akad, akinek bőven van a citált modelljénél erősebbje is, az is kérdéses, hogy egyeseknél pontosan melyik típussal konkurálhat az MPS. Mindegy, végül is. Az azért szembeötlő, hogy a sornégyes motor ebben a szegmensben nem gyakori. A turbó sem alap. Az összkerékhajtás sem. A mezőnybe azért mégis bekerült a két ralibetyár, az Evo és az STi, na, nézzük. A "játékosok" után sorrendben a következő adatokat tüntettük fel: motor fajtája, max. teljesítmény (LE), max. nyomaték (Nm), végsebesség (km/h), gyorsulás 0-100 km/h (s), ár (millió Ft).

Alfa Romeo 159 3.2 JTS Q4	V6	260	322	240	7,0	11,6
Audi A4 3.2 FSI quattro	V6	255	330	250	6,4	13,2
BMW 330xi	S6	258	300	250	6,4	12,5
Cadillac BLS 2.8 T	V6	255	360	?	?	11,8
Ford Mondeo 3.0 ST	V6	226	285	250	7,6	9,7
Jaguar X-Type 3L	V6	231	279	235	7,0	12,7
Lexus GS 300	V6	249	310	240	7,2	13,7
Mazda6 MPS	S4	260	380	240	6,6	9,4
Mercedes-Benz C 350 4Matic	V6	272	350	250	6,9	14,7
Mitsubishi Lancer Evo IX	S4	280	355	250	5,7	11
Opel Vectra OPC	V6	255	355	260	6,7	8,6
Saab 9-3 2.8 TS Aero	V6	250	350	250	6,7	11,7
Saab 9-5 2.3 TS Aero	S4	260	350	245	7,3	12,3
Subaru Impreza WRX STi	B4	280	392	255	5,4	10,5
Volvo S60 T5	S5	260	350	250	6,5	10,9

Szép, vegyesfelvágott a kép. Kiértékelés, elemzés helyett meg csak annyit, hogy főhősünknek, a Mazda6 MPS-nek semmi, de semmi szégyenkeznivalója nincs, sőt. Mielőtt azonban rátérnénk a meggyőző menettulajdonságok taglalására, fussunk át a külsőn-belsőn. Elöl módosított orrkiképzés, hogy elférjen a turbós erőforrás, powerdome motorháztető (mely a 18-as alufelnikkel "kézenfogva" kicsinyt Volvo-idéző), s mely az A oszlophoz érve érdekes völgyben randevúzik a szélvédővel. Oldalról semmi extra a hatalmas kerekeket, a szerény küszöböt és a szárnyat kivéve. Klasszikus szedán.

tesztképek > fotók a bemutatóról > videó

Hátulról aztán az első kritizálható valami, a dupla kipufogó mazdasága. Egyszerűen felfoghatatlan, hogy egy döntéshelyzetben pöffeszkedő úriember rábólintott, elfogadta, áldását adta rá. Már elnézést, de nem bírom ki: monnyon lefele! Aha, messziről dögös a lökhárítóba integrált, kettő darab nagyobbacska karika, csak közelről egész másképp fest, elszomorítóan. És most nem állok neki hasonlatokat hozni, nyilván minden kedves olvasónak megvan a sajátja sminkkel, nővel, midkettővel, mással. Tény, hogy a bekeretezett kis csövecskék szánalmasan fityegnek ottan - akkor már inkább a GT-féle, lemezelt lefújás... Rendben, befejeztem.

Mégsem. Ehhez kapcsolódva még azt hangsúlyoznám, haha, hogy hangban sem ad túl sokat ez a kipufogórendszer. Még kívülről, leszabályzás közelében csak-csak, de ennyi. Nem mintha az Evo vagy az STi mérnökei gyárilag ráfeküdtek volna a dörrenőre - fogjuk fel úgy, hogy mindenféle normák kötelékében meghagyják az élvezkedést a tuningmestereknek... Egyébként meg a turbós szuszogás kárpótol. Plusz a brutális erő. Fiksz, hogy jobb egy kajak, hangilag soványabb gép, mint egy zajos, ámbátor vérszegény sufniverda. Nagyságrendekkel.