Békeharc-járművek - GAZ 67/69

Az első nagy szériában gyártott szovjet terepjáró, a GAZ 67-es, valamint utódja, a húsz évig gyártott 69-es történetét Horváth Péter írta meg, Féjja Zsolt egy-egy magyarországi példányt mutat be. Fotó: Ocskay Zoltán.

1944 januárjában jelent meg a módosított változat, a GAZ 67B prototípusa, amelynek a nyomtávját 1250 mm-ről 1445 mm-re változtatták, nagyobb hűtőt és masszívabb vonóhorgot kapott. A júniusig tartó teszteken jól teljesített, így megindulhatott a sorozatgyártása, és számos változatban gördült le a szalagról a gyártás 1953-as befejezéséig.

A háborús években mindössze 4851 darab készült, ezeket a hegesztett pálcás hűtőmaszkról lehet megismerni, a legyártott mennyiség 95 százalékát kitevő 1945 utáni példányoknak már préselt lemez hűtőmaszkja volt. Csak 1944-ben gördült le a szalagról keménytetős verzió GAZ 67-420-as jelzéssel, de ezen kívül a gyártás tíz éve alatt a 67-esnek volt páncélozott, tűzoltó, úttisztító változata, valamint 1945-ben GAZ-011 jelzéssel kétéltűt is gyártottak az Iván-Willysnek csúfolt terepjáróból.

1950 után jelent meg a "madzagfék" helyett a hidraulikus fékrendszer, és 1952-ben az eredeti négyküllős kormánykerék helyett háromküllős került a GAZ-okba. A sors iróniája, hogy - mivel az 1951-52-es koreai háború idején a 67-esek voltak hadrendben a Vörös Hadseregben - az amerikaiak az általuk zsákmányolt GAZ-ok motorterében egy régi ismerőst, a Ford A modell blokkját látták viszont. Egy, a haditengerészetnél szolgált tiszt későbbi visszaemlékezésében le is írta, hogy közülük jó páran egy zsákmányolt GAZ szerelésével szórakoztatták magukat a szabadidejükben.

A GAZ 67-es utódjának, a 69-esnek a - Grigorij Vasszerman vezetésével zajló - fejlesztési munkálatai 1947-ben kezdődtek, a szériagyártás 1953. szeptember elsején indult meg a Moszkva melletti Gorkijban. A modellt szinte teljesen, minden fődarabot érintően újonnan tervezték. A futómű - miként az előd esetében is - laprugókon nyugvó merev híd volt mind elöl, mind hátul, de a GAZ 69-esnél már elöl is félelliptikus laprugót alkalmaztak, míg a 67-esen elöl kerekenként két darab negyedelliptikus rugóköteg kötötte össze a hidat az alvázzal. A lengéscsillapítók száma is csökkent: az előd kerekenként két darab, egy irányba ható karos csillapítója helyett a 69-est kerekenként egy darab két irányban ható karos csillapítóval szerelték.

Az új típus hosszabb, szélesebb és magasabb lett a 67-esnél, és 200 milliméterrel megnőtt a tengelytáv. A speciális verziókat nem számítva két karosszériaváltozata létezett: egy kétajtós, nyolcüléses rajkivitel és egy négyajtós, ötüléses parancsnoki (GAZ 69A), amely 100 milliméterrel keskenyebb és 90 milliméterrel alacsonyabb volt. Az építőszekrény-elv sem korunk újdonsága: a szovjet terepjáró számos alkatrésze kompatibilis a Pobjedáéval, a Warszawáéval, a Žukéval, a Nysáéval, és a GAZ M20, azaz a Pobjeda motorját kapta, amely bár 1000 köbcentivel kisebb volt, mint a GAZ 67-esé, szinte hajszálra ugyanakkora volt a maximális teljesítménye.

Az új, 2112 cm3-es aggregátot már metrikus rendszerben tervezték, a furat-löket arány 82/100 mm-re módosult, így valamivel nyomatékosabb lett elődjénél, de meglepő módon a csúcsteljesítményét mégis magasabb fordulaton adta le:

55 lóerőt produkált 3600-as fordulatszámnál, és ez a teljesítmény háromfokozatú, kéttengelyes váltón keresztül jutott el a kerekekhez. A fokozatok száma tehát csökkent, nem így az autó tömege: a raj-GAZ teljes terheléssel 2175 kg-ot nyomott, a parancsnoki is mindössze 40 kilóval maradt a 2 tonna alatt, de jó úton így is képes volt a 90 km/órás végsebességre a 69-es. Nem sokáig gyártották a típust Gorkijban, mert 1954-ben a terepjárógyártást átköltöztették Uljanovszkba, de továbbra is GAZ néven készültek a gépkocsik. 1956-tól ugyan elvileg UAZ 69 lett a modell neve, de ezt még a hivatalos okmányokban sem dokumentálták megfelelő módon.

A gorkiji és uljanovszki gyártású kocsik alkatrészei elvileg csereszabatosak, de számos ponton változtattak rajtuk úgy, hogy a csereszabatosság csak elvi síkon maradt meg, a gyakorlat viszont egész mást mutatott. Példának okáért a kihajtó féltengelyek hossza, bordázata és a csavarok lyukköre nem változott, viszont a csavarok száma igen, így a csavarfuratok kiosztása is, ezáltal a régi alkatrész rögtön használhatatlanná vált. Hogy ennek az oka a gyártás termelékenyebbé tétele vagy csak az alkatrész-vásárlás ösztönzése volt, azt már senki sem tudja megmondani.

A gyártás majd húsz éve alatt érdemben nem változtattak a konstrukción, egyedül 1970-ben kapott több ablakot a vászontető az egyetlen hátsó ablak mellé. 1972 decemberében gördült le az uljanovszki szalagról az utolsó GAZ 69-es, és következett az UAZ 469. Románia is átvette a 69-est, 1955-65 között ARO M461 néven készült, román tervezésű négyhengeres, négyütemű ohv-motorral, illetve IMS néven az eredeti motorral és hajtáslánccal.

Magyarországra a második világháború után került ugyan a GAZ 67-esekből, de sohasem voltak jelen nagy számban. Egy 1945. november 29-ei összeírás szerint a haderő teljes gépjármű-állománya mindössze 317 járművet számlált, és ezek mintegy nyolcvan(!) százaléka mozgásképtelen volt. Az elkövetkező időszak a nyugatra hurcolt több mint 5000 db jármű hazaszállításával telt, ezenkívül a vezetés a szövetséges erőktől szerzett be használt gépkocsikat, így kerültek a honvédségi állományba a Willys Jeepek és Dodge Weaponok mellett a GAZ 67-esek is.

Az első nagyobb hivatalos gépjárművásárlás 1948 első félévében történt, ekkor 150 db Dodge Weapont vettek meg, és ezeknek a kiadása áprilisban és májusban történt. 1949 végéig további 2620 darab Weapont állítottak hadrendbe. Ezek a terepjárók némileg nagyobb méretük és tömegük ellenére körülbelül hasonló funkciót töltöttek be - kis méretű rajszállítóként és könnyű vontatóként -, mint a Jeep, illetve a GAZ. Nagyobb teherbírásuk miatt szélesebb körű használhatósággal bírtak a Dodge-ok, így ez a magyarázata, hogy miért volt viszonylag kis darabszámban jelen a szovjet terepjáró. 1953-ban 344 db GAZ 67-es teljesített szolgálatot a hadsereg kötelékében, de kategóriájából még tíz különböző típus állt ekkor hadrendben.

1957-ben jelentős mértékű egységesítést hajtott végre a Honvédség: a személygépkocsi-állományt képviselő 11 típus helyett mindössze három maradt, így az alkatrész-raktározási problémák némileg csökkentek. Ekkor ért véget a GAZ 67-es pályafutása, valamint a Willyst is leváltották. A tipizálást összekötötték a GAZ 69-es hadrendbe állításával, így jelentős menynyiségben szerezték be ezeket a dzsipeket.

A hatvankilences maradt az egyetlen könnyű összkerekes a hadseregnél, mivel a személygépkocsi-állomány másik két típusa a Moszkvics és a Volga volt. A GAZ problémamentes, megbízható járműnek bizonyult, bár egyes megoldásai okoztak fennakadásokat. A kipufogócsonk csavarjai például M9-es méretűek voltak, amely méret a szovjet GOSZT szabvány szerint ugyan létezett, de a magyar szabvány szerint nem, így a leömlőt felfogató csavaranyák elvesztése vagy megrongálódása jelentős mértékben megnövelte a kocsi állásidejét. A hiányos, illetve rosszul fordított műszaki dokumentációból eredő gondokkal is számolni kellett, de ezek sem voltak számottevőek. A GAZ 69 nagyon sokáig hadrendben maradt még az UAZ 469 megjelenése után is, 1980-ban is még 1024 db volt a Honvédség állományában.