Megfakult múzeum

Bár voltak későbbi próbálkozások, sőt most is működik autógyár hazánkban, az utolsó magyar autómárka a Csepel volt. Az egykori gyár telephelyén egyetlen teremben zsúfolódnak össze az emléktárgyak. 

Mintha megállt volna az idő a teremben. Szerény emlékhely az utolsó magyar autómárkának
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Műbőrrel párnázott, vaskos irodaajtók mellett haladok el a félhomályos folyosón, útban a néhai Csepel Autógyár fénykorát bemutató terem felé. Már az épületben való séta is múltidéző - az ajtókkal szemközti falon keretbe foglalt, büszke fényképek emlékeztetnek a vállalat dicső napjaira. Miközben záporoznak rám az élmények, egy folyosó átvisz minket egy különálló épülethez. Előttem egy furnérajtó, rajta mattult felirat testes alumíniumbetűkből: Gyártörténeti Múzeum. Helyben vagyunk. Az ajtó kinyílik, bent az eddigieknél is kézzelfoghatóbb a közelmúlt atmoszférája: gyakorlatilag évtizedek óta érintetlen terembe lépek, a mozdulatlanság légköre vesz körül. Olyan érzésem van, mint hat évvel ezelőtt a Moszkvics-múzeumban.

Az egyszintes épületet a Közúti Járműfejlesztési Program keretében létesítették, ebbe költözött az addig az alagsorban működő könyvtár. A helyiségekben óriási mennyiségű szakirodalom állt a mérnökök és közgazdászok rendelkezésére: gyakorlatilag a világ minden tájáról megtalálhatók voltak könyvek, napilapok és folyóiratok, továbbá itt dolgoztak a vállalat lektorai és fordítói is. Az épület az 1960-as években alakult át múzeummá, a termek vendégek fogadására is alkalmasak voltak: konferenciákat, értekezleteket tartottak bennük.

A Csepel D352 kicsinyített mása. Csak makettek férnek a szobába
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Kalauzom, Békés György nekilát bemutatni a fő helyiségben látható tárgyakat. Mintha főállású muzeológus lenne, egy automata tévedhetetlenségével mondja az információkat: - Az 1949-ben alapított Csepel Autógyár Nemzeti Vállalat vezetősége licencben gyártható motort keresett. Fejlesztésre nem lett volna idő, a romokban heverő országnak sürgős szüksége volt teherautókra az újjáépítéshez, az újrainduló közúti szállításhoz, valamint az újjászervezett hadsereg számára. A Steyr négyhengeres motorját megfelelőnek ítélték, sok fejlesztési lehetőséget láttak benne. Később dízelesítették ezt a motort. Egy ideig párhuzamosan készült a két erőforrás, aztán a kevésbé gazdaságos benzinest elhagyták.

A dízelből készült négy-, hat- és nyolchengeres változat, a hatost turbóval is gyártották, ezt Szuszogónak hívták - fejezi be Békés György a hajtóművek rövid ismertetését. A motormetszet mellett két váltót láthatunk, egyik az Atra által kifejlesztett ASH 75-ös típus, a másik a modernebb ZF gyártmány. Utóbbi gyártása igen érdekes: eleinte helyben készült a váltóház, Egerben a fogaskerekek, az összeszerelés pedig Soroksáron folyt. Később átkerült Egerbe a házak előállítása, majd az összeszerelés is.

A buldogfülkés D705-ös cementszállító pótkocsi elé kötve
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A váltók után néhány csuklós kardán, majd egy hidromechanikus sebességváltó látható. Utóbbi a korabeli logisztika kvintesszenciája: mivel a Szovjetunióban az elektronsugaras hegesztést nem tudták elvégezni, Magyarországon végezték a váltó-fogaskerekek és -tengelyek előállítását. A legyártott termékeket elküldték a Szovjetunióba, ahol összeállították a komplett GMP-3 típusú váltót, majd visszaküldték Magyarországra, ahol szovjet piacra szánt Ikarusokba építették be, így kerültek ismét vissza keleti szomszédunkhoz.

A következő látnivaló egy nyeregszerkezet. Békés Györgytől megtudom, annak idején nagy mennyiségben exportáltunk nyerget szocialista országokba, például Bulgáriába és az NDK-ba. Az IFA vontatókra is "csepeli" nyereg került. Fontos partner volt Lengyelország is, ahonnan a - Csepel 750-esre szerelt - Jelcz fülkék érkeztek, mi pedig Warszawákba, Polski FIAT-okba való dugattyúkat és dugattyúgyűrűket szállítottunk ki. Az egykori dugattyúgyár épületét a régiek még ma is Warszawának hívják.