Ezt nem lehet felülmúlni - Panhard-Levassor (1897)

A legöregebb üzemképes automobil Magyarországon egy magángyűjteményben található. Az 1897-es Panhard-Levassort sohasem restaurálták, a működőképesség érdekében végzett állagmegóvásnak köszönhetően az eredetihez közeli állapotban maradt. Kevés türelemmel beindítható, és nincs akadálya az utazásnak. Szerzőnk felült a tulajdonossal a kormány mellé, amely nem kerék, hanem rúd.

Ki fog vezetni? A szerző ül a bal oldalon, de a rudat a tulajdonos, Kisapáti István fogja

Kinyitjuk a csapot, a halkan sziszegő gázt gyufával lángra lobbantjuk, és várunk. A kékes lángnyelvek körülfonják a szivarvastagságú fémrudakat, amelyek lassan vörösen izzóvá válnak. Közben kiderül, régen ez nem így működött. Bő száz évvel ezelőtt az izzócsövek alatt két kis benzinlámpa volt, azok lángja hevítette az izzócsövet, amely a hengerbe benyúlva, a dugattyú által összepréselt benzin-levegő keveréket begyújtotta aztán. Ez az 1901-ig alkalmazott, kétségtelenül jó, bár erősen veszélyes megoldás sok értékes automobil tűzhalálának okozója volt a XIX. század végén, a XX. század elején. Belátom, ennél biztosabb dolog a gáz, a kis tartályt könnyű eldugni, a rézvezeték pedig pont olyan, mint a benzincső volt egykor. Mire mindezt feljegyzem, az izzócső nevéhez méltó állapotba kerül, következhet hát a benzincsap elfordítása, majd a határozott, de azért könnyed rántás a kurblin, és már morog is a motor.

Az 1897-es motor. Több mint százéves, szinte képtelenség, hogy még mindig működik, s méghozzá milyen finoman, milyen egyenletesen. Egy belső égésű motor működéséhez mindig valamiféle dübörgést társítunk képzeletben, de ezt most felejtsük el, ez a kéthengeres nem kopog, nem pöfög és végképp nem dübörög, ez, kérem, suhog. Rögtön van alapjárata, méghozzá jó, amikor attól tartunk, hogy le fog állni, csak kétségbeejtően lelassul, de aztán újra erőre kap. Az eredeti konstrukció szerint röpsúlyos szabályzó gondoskodott a motor fordulatszámának optimalizálásáról, ami rendkívül egyszerű szerkezet, nem kevés hátránya is van azonban. A mindig teljes szívócső-keresztmetszeten beömlő keverék miatt a motor hamar felpörög, akkor a szabályzó kiemeli a kipufogószelepet, sűrítés hiányában így nincs égés, a motor csak "tüsszög", majd az elmaradt munkaütem miatt fokozatosan lelassul.

Utólag építették be a pillangószelepet a szívócsőbe. Eredetileg röpsúlyos szabályzó korlátozta a fordulatszámot

Ha a szabályzó kikapcsol, a kipufogószelep ismét lezár, s a motor erőre kapva felpörög. Menet közben, amikor terhelés alatt van az erőforrás, minden rendben, de álló helyzetben nagyon zaklatott a röpsúlyos szabályzós motor járása. Valószínűleg utólag megvásárolható pillangószelepet szereltek erre a szívócsőre is, érthető, ha szerették volna modernizálni a gépet. Gyaníthatóan ugyanezért került a kézi szabályzó helyett "gázpedál" a kocsira, amely Panhard- Levassor gyártmány, csak éppen egy újabb típusról való. Jó kérdés, hogy mikor történhetett a korszerűsítés, mert egy ilyen kocsikerekű, rúdkormányos automobil 1905-ben, tehát tízévesen végzetesen antiknak számíthatott, és aligha vett részt a forgalomban.

A Panhard-Levassor az egyik legelső automobilnév. A márka Panhardként egészen 1967-ig élt. Sok érdekes és különleges modellt építettek, de az 1900-as évek végén elért presztízst nem tudták megtartani (lásd keretes írásunkat a következő oldalon). A márkatörténet kezdete kifejezetten regényes, egyes részei máig tisztázatlanok. Azt tudjuk, hogy az alapítók elődei közül a breton származású nyergesmester, Francois René Panhard 1800 táján érkezett Párizsba. Hamarosan kocsigyártással kezdett foglalkozni, s mesterségét folytatta fia, Adrien is, aki jómódú vállalkozónak számított. Adrien idősebb fia, a nagyapja keresztnevét öröklő René 1867-ben társult Jean Louis Périnnel (más források szerint Jules Perin), akinek 1845 óta működött famegmunkáló szerszámokat készítő vállalkozása (Perin & Pauwels), és volt egy szabadalma a körfűrészek fűrészlap-vezetésére. Az 1870-es porosz-francia háború idején tüzérségi eszközöket gyártottak a hadseregnek, ami nyilván jó pénzügyi alapot teremtett a fejlődéshez. Öt évvel később csatlakozott hozzájuk Panhard korábbi iskolatársa, Emil Levassor. Ő korábban Belgiumban dolgozott, és ott találkozott az Otto- és Langen-féle gázmotorokkal. Javaslatára vásároltak egy ilyen motort a franciaországi jogtulajdonostól, Edouard Sarazintől, majd 1876-ban megvették a motor licencét, és gyártani kezdték. Tíz évvel később már a modernebb, Daimler-féle motorok előállításába is belevágtak. Jean Louis Perin 1886-ban bekövetkezett halála után a cég neve Panhard-Levassor lett.

Érdekes felépítményű, vendégüléses, phaeton karosszériás modell 1898-ból, kéthengeres motorral

Itt rövid időre szakítsuk meg a történeti események sorolását, s a kép világossá tétele érdekében járjuk körül jobban a szereplőket. Valójában egy szűk körről van szó, akik az új technikai eszköz, a belső égésű motor jövőjében hittek. Ez a motorfajta egyáltalán nem volt elterjedt a XIX. század második felében, a gépi hajtást alapvetően a gőzgépek adták, és csak lassan nyertek teret a hatásosabb gázmotorok. Ez utóbbi körben volt - mai szóval - piacvezető a Nikolaus Otto és Eugen Langen által létrehozott cég, a Deutz Gázmotorgyár, amelynél egyébként korábban Gottlieb Daimler is dolgozott. Franciaországra tekintve a már említett Perin, Levassor és Panhard urak mellett megemlítendő Armand Peugeot neve is, aki ugyancsak érdeklődött a belső égésű motorok és az ezekkel üzemeltethető járművek iránt.

Peugeot, Daimler, Levassor és Panhard többször találkozott egymással, tárgyaltak, vitatkoztak az autó, ahogy akkoriban hívták, a "Stahlrad", a vaskerekű jövőjéről. Edouard Sarazin korábban a Deutz gyár párizsi leányvállalatának vezetője volt, Gottlieb Daimler pedig a Deutz kölni cégének igazgatója. Ismeretségük révén kerülhetett a Daimler-motorok franciaországi gyártási és forgalmazási joga is Sarazinhez, miután Daimler elpanaszolta párizsi barátjának, hogy a Deutz nem hajlandó gyártani a motorjait, mert alkalmatlannak tartják. Daimler többször járt Párizsban, tudjuk, hogy 1888-ban Levassor viszonozta látogatását, és felkereste Canstattban. A történészek körében máig vitatott, mi és hogyan történt pontosan, tény azonban, hogy a Daimler-motorok franciaországi értékesítésének jogát Edouard Sarazin 1887-ben bekövetkezett halála után felesége, Louise Sarazin örökölte meg.

1892-es katalógus borítólapja. Büszkén hirdetik a Daimler-féle motort

1891-ben - egy sor kísérlet és próba után - megkezdték a Panhard-Levassor automobilok sorozatgyártását. Ennek a ténynek az ad jelentőséget, hogy minden valószínűség szerint ők voltak tehát az elsők, akik azonos kivitelű gépkocsit állítottak elő egymás után, míg a többi "automobilgyár" minden terméke más és más volt, legfeljebb a saját gyártású vagy külön vásárolt motor és az erőátvitel maradt azonos. A Daimler-féle, egyébként jelentős részben Wilhelm Maybach által tervezett V-kéthengeres motorral szerelt 1891-es Panhard-Levassor sikeres lett. A próbák során először középre építették az erőforrást, majd hátra, és végül megállapodtak a legjobbnak talált orrmotoros verziónál. Ezzel úttörők lettek, s a Panhard-Levassor által alkalmazott orrmotor és hátsókerék-meghajtás elv mint Panhard-rendszer vált ismertté. Hamar elterjedt ez az építési mód, mert jó kiegyensúlyozottságot adott az autónak, előnyös irányíthatóságot, és a mai napig sok híve, alkalmazója van az autóiparban.

A korai Panhard-Levassor gépkocsik műszaki jellemzőit sorra véve számos más érdekes dologra is akadhatunk. Ilyen a pedállal működtetett tengelykapcsoló (ezt a funkciót karral oldotta meg a legtöbb pályatárs), a motor mögött közvetlenül elhelyezkedő váltó. 1896 előtt a hűtést felületi párologtató rendszerrel oldották meg, 1896-tól elöl elhelyezett csőregisztert alkalmaztak a motor lendítőkerekéről hajtott keringető szivattyúval. Ők voltak az elsők, akik modern rendszerű sebességváltót használtak, először az 1895-ös modellen. Eleinte nyitott volt a váltó, a fogaskerekeket egy teknőszerű bronzöntvényben helyezték el, és csak egy fémlap zárta felülről, hogy a szennyeződés és a víz ne tudjon bejutni.

Három előremeneti és három hátrameneti áttételt alkalmaztak, mert egy irányváltóval a kimenő tengely forgásirányát módosíthatta a vezető. 1898-ban bevezették a kormánykereket is. 1895-ben a Daimler V-motort az ugyancsak kéthengeres, de párhuzamosan álló hengerű, 4 lóerős 1200-as vagy 6 lóerős 1400, illetve 1896-tól a 2400 cm³-es négyhengeres, 8 lóerős Daimler Phoenix erőforrással váltották fel. 1897-től alumíniumötvözetű váltóházat építettek autóikba, 1892-től tömörgumis kerekeket használtak - korábban a lovas kocsiknál szokásos vasráfos kereket szerelték fel, 1897-től pedig már fúvott gumis kereket is lehetett rendelni a Panhard-Levassor autókhoz. A századforduló évében a tengelykapcsolót és a féket összekötötték, tehát fékezéskor oldódott a motor és a váltó közötti kapcsolat.