Ezt nem lehet felülmúlni - Panhard-Levassor (1897)

A legöregebb üzemképes automobil Magyarországon egy magángyűjteményben található. Az 1897-es Panhard-Levassort sohasem restaurálták, a működőképesség érdekében végzett állagmegóvásnak köszönhetően az eredetihez közeli állapotban maradt. Kevés türelemmel beindítható, és nincs akadálya az utazásnak. Szerzőnk felült a tulajdonossal a kormány mellé, amely nem kerék, hanem rúd.

Ünnepnapon. Régen így utazhatott egy úr a feleségével a városba vásárolni vagy misére
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Az első autóversenyt 1894-ben a Párizs- Rouen közötti 126 kilométeres távon rendezték meg: egy Panhard-Levassor győzött. Emlékezetes sikert ért el a márka az 1895-ös Párizs-Bordeaux futamon is, és ez a győzelem szintén hozzájárult ahhoz, hogy a századfordulóra már a világ legnagyobb autógyárává és autóexportőrévé váljanak. Az 1175 kilométeres távot a kiírás szerint a résztvevőknek 100 órán belül kellett megtenniük. A versenyről következőket olvashatjuk Horváth Árpád: A gépkocsi regénye című könyvében:"Orleans-ig De Dion járt az élen. Blois-ban vizet kellett a tápvíztartályba tölteni. A gróf úr ingujjra vetkőzve hordta a vizet, mert a díszbe öltözött tűzoltók - a rendre vigyáztak - méltóságukon alulinak tartották a vödröt kézbe venni. Tours-ban Levassor maga mögött hagyta De Diont, aki hiába fűtötte kazánját, előnyét nem tudta többé visszaszerezni. (De Dion gőzhajtású, Levassor benzinmotoros kocsival versenyzett. - A szerk.)

A versenyelőírás szerint az utat 100 óra alatt kellett megtenni, ami átlagosan 11,75 km/órás sebességnek felel meg. Levassor öt lóerős motorjával 19 óra 25 perc alatt érte el Bordeaux-t. Reggel három óra volt, senki sem várta még a versenyzőket, a versenyt ellenőrző személy az igazak álmát aludta. Levassor felráncigálta, és közösen hozzáláttak a leváltó gépkocsivezető kereséséhez. Nem találták meg. Levassor határozott: frissítőt rakott maga mellé, a kormányhoz ült, és indult visszafelé. Két óra múlva egy Peugeot-val találkozott, melynek utasa és vezetője nem tudta, álmot lát-e vagy valóságot. Levassor 100 óra helyett 48 óra 47 percnyi egyhuzamban történt vezetés után Párizsba érkezett... Megérkezése után 6 órával futott be egy Peugeot, majd ismét egy Panhard-Levassor."

Nyitott differenciálmű a bronz váltóház mögött
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A győztes kocsit közszemlére tették ki, majd eladták Angliába, állítólag horribilis összegért. Az 1897-ben rendezett Párizs-Marseille futam mezőnyében is ott volt Émile Levassor, de ezúttal a sors kegyetlen volt hozzá. Egy kutya ugrott kocsija elé, s ő, hogy elkerülje a gázolást, félrerántotta a kormányt. A hirtelen irányváltás közben kiesett az autóból, és sérüléseiből nem tudott felépülni, egy évvel később meghalt. Louise Sarazin-Levassor ismét özvegy lett. A versenyen egyébként három Panhard ért célba először. Levassor halála után René Panhard részvénytársaságot hozott létre, és a cégvezető Arthur Krebs lett. Ő egészen 1915-ig maradt ebben a beosztásban, s jelentős része volt abban, hogy a Panhard-Levassor autók az iparág felső harmadában maradtak minőségüket és technikai színvonalukat tekintve egyaránt.

Egyelőre semmilyen dokumentum nem támasztja alá, hogy a XIX. század végén gyártott Panhard-Levassorok közül akár egy is Magyarországon kezdte volna pályafutását. A képeinken látható 1897-es példány jóval a gyártása után került hazánkba, Kisapáti István gyűjteményébe. Egy évvel ezelőtt részt vett a 100 éves automobilok Szeged környéki túráján, és aki látta, csak csodálhatta megbízható működését. Akkor még az eredeti tömör gumikon gurult, amelyek azonban elég viseltesek voltak, így időközben a hátsó kerék gumipántját kicserélte a gondos gazda.

A lámpa hátulján lévő fényvető segít, hogy az irányváltó és a sebességváltó sötétben is megtalálható legyen

- A régi mintájára készült új tömörgumi-csíkot nem volt könnyű felhúzni. A ráf nem egyenes belül, hanem körmös profilú, amely befogja a gumit, nem engedi lecsúszni. Kis lemezeket sütöttek be a gumiba, amelyekben furat és menet van, ezekbe csavart kell tekerni, és ez is biztosítja, hogy a gumi ne csússzon le a ráfról. Emiatt meglehetősen összetett sütőszerszámra volt szükség - sorolta a nehézségeket Kisapáti István. Természetesen a hátsókkal egy időben elkészült az első kerekekre való gumi is, de amíg bírja a régi, maradnia kell. Felújításnak nevezhető még a hátsó lánckerekek javítása. Megmaradt a lánckerék, csak a fogaskoszorút "szúrták le" esztergán, és az újat hegesztéssel rögzítették, majd a korbelivel egyező, új, blokkláncot szerelt fel a tulajdonos. Az izzócsövek gázlángos melegítéséről a korábbiakban említést tettünk, és ezzel ki is merült a felújítások sora.

Minden más olyan, mint régen volt, az 1200 cm³-es, 4 lóerős Daimler Phoenix motor megbízhatóan teszi a dolgát. Az indulást segíti a "kétlépcsős" bőrkuplung, amelynek eltérő szögállású kónuszai miatt a tengelykapcsoló felengedésekor először a kisebb kónusz találkozik ellenpárjával, így a kapcsolat létrejön, és az erő egy része már átadódik, majd kisvártatva a nagyobb, második kónusz is kapcsolatba lép. Az eredmény finom, rángatásmentes haladás sebességváltáskor is. Ha felemelnénk a padlódeszkát, akár menet közben is nézhetnénk az erőátvitel egy részét, mert bár a bronzötvözetből készült váltóházat fedél takarja, a differenciál nyitva van. Két tányérkereket figyelhetünk meg, s attól függően, melyiket csatlakoztatjuk, előre vagy hátra megy a kocsi, így elmondható, ez a Panhard-Levassor 3 előre- és 3 hátrameneti fokozattal rendelkezik. A vezetést egyszerűvé teszi, hogy a pedálsorrend ugyanaz, mint a mai autóknál, sőt még a gazdaságos üzemre is gondoltak a konstruktőrök, egy levegőszelep található ugyanis a "szerelvényfalon", amelyet kinyitva több levegő jut a motorba, így benzint lehet spórolni.

Két, a hátsó kerékre ható dörzsfék az összes segítség, ha meg kell állni
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Bordányban edzettek az emberek, megszokták már, hogy a Kisapáti testvérek időnként régi autókkal jelennek meg az utcákon, így most sem keltünk különösebb feltűnést a vidáman gördülő 1897-es autóval. A műszaki dolgok iránt érdeklődők intenek, esetleg utánunk fordulnak, de a többség csak úgy köszön oda falubelijének, mintha az egy kis traktoron jönne szembe. Mi persze annál jobban élvezzük az időutazást, és töprengünk, milyen lehetett az autós élet száz évvel ezelőtt. Akkoriban biztos sokan még a szemüket is eltakarták az "ördögszekér" láttán, főleg faluhelyen, ahol a gépek egyáltalán nem voltak elterjedve. Jó utakon, száraz időben öröm lehetett az automobilozás, de ha jött a sáros idő, a szekerek által felvágott dűlőutakon többet ért az olyan kocsi, amelyet két erős ló vontatott. Próbánkon azonban sütött a nap, kellemes volt az idő, és csak azzal foglalkozhattunk, hogy figyeljük a motor rezdüléseit, a könnyen kapcsolható váltót, a közvetlen kormányt. Második fokozatban haladtunk jobbára, tekintve hogy a harmadikat csak országúton lehet kapcsolni. A motornak idő kell, mire kellően felpörög, és akkor váltható a "direkt". Műszerekkel nem bonyolították a hőskor automobilistáinak életét, mindenki csak fülére és szemére hagyatkozhatott. Utóbbi ahhoz kellett, hogy szemmel tartsuk a tűzfal két oldalára helyezett petróleumlámpákat, amelyek gyorsításkor eléggé idegesen rángatóztak, az ideális fordulat elérésekor azonban rezzenéstelenül álltak helyükön. Fordulatszámjelző 1897-ből.

A luxus vonzásában

A XX. század elején a Panhard autók kezdtek konzervatívvá válni, és lassan már nem ők diktálták a divatot, inkább csak követték a mások által kigondolt sémákat. 1904-ben már 1200 autót adtak el, majd egyre nagyobb motorokkal kísérletezve 1905-ben 10500 cm³-es, 1906-ban 11000 cm³-es hathengereseket is gyártottak. 1911-ben megkezdték a csúszószelepes, Knight-rendszerű motorok gyártását, s a következő évben már mind a négy kerék lehetett fékezett, ha a vevő úgy kívánta. A harmincas évek is a luxus jegyében teltek. Az 1937-es Dynamic háromféle hathengeres Knight-motorral készült, hidraulikus fékkel, független kerékfelfüggesztéssel, torziós rugózással, burkolat mögé rejtett kerekekkel és fényszórókkal, a kormány pedig a műszerfal közepére került.

1945-től minden megváltozott. Az új Dyna sorozat léghűtéses, 610 cm³-es boxermotorral jelent meg, majd jöttek a kicsit nagyobb 750-es és 850-es verziók. A lendület visszatértére utalt az 1954-ben bemutatott négyajtós, amelynek hatszemélyes karosszériája volt, motorja, váltója és hátsó hídja pedig egyben kiemelhető volt. 1955-ben a Citroën átvette az irányítást, és 1967-ben a négy tárcsafékes Dynával végleg eltűnt a Panhard név az autószalonokból.

(A cikk a Veterán Autó és Motor 2006/11-es számában jelent meg.)