Formához a tartalom

A Fiat Bravo 1,4-es alapmotorja csak a forgalom ritmusának tartására elég, a merész külső által sugallt dinamizmust képtelen hozni. Mekkorát változik a helyzet, ha egy turbófeltöltő is kerül a kis benzinesre!

Minden szögből jól mutat a Bravo, nyoma sincs a kocka-Stilo rokonságnak
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Nagy divat manapság az autóiparban, hogy a nagyobb szívómotorokat kisebb lökettérfogatú, turbófeltöltős erőforrásokkal helyettesítik, mert ezek kíméletes használat esetén kevesebbet fogyasztanak és a környezetet is kevésbé károsítják. A Volkswagen is ezért fejlesztette ki a 120, 140 és 170 lóerős változatokban létező 1,4 TSI-t, de a Renault is nemrég jött ki a száz lóerős 1,2-essel, és a Peugeot a 150 és 175 lóerős 1,6-ossal. A Fiatnak is létezik egy 1,4-es blokkja, amely hengerenként két szeleppel 77, néggyel pedig 90 vagy 100 lóerőt tud. Ezt vették alapul a Garrett-IHI turbós T-Jet motorcsalád kifejlesztéséhez, amely egyelőre 120 és 150 lóerővel létezik, de a Grande Punto Abarthban 180 lóval is meg lehet majd venni.

Az övvonal meredeksége miatt a hátsó ablak nagyon kicsi
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Tesztre kapott Bravónkat a középső variáns mozgatta, nem is akárhogyan. Mivel nyomatéka már 2000-es fordulatszámnál is 206 Nm, nem kell pörgetni a dinamikus haladáshoz, ha akarunk, úgy mehetünk vele, mint egy dízellel, kétezerötszáz-háromezernél felválva, mellőzve a pörgetést. Ilyen használat esetén a fogyasztás is barátinak mondható, városban körülbelül tíz liter a minimum, ami egy 150 lóerős, 1350 kilós autótól elfogadható, bár a 9,3 literes gyári adatot valószínűleg csak laboratóriumi körülmények között lehetne reprodukálni. Sokkal izgalmasabb, ha benyomjuk a rádió mellett található, Sport feliratú gombot. Ezután átvált a vezérlés, és 206 helyett már 230 Nm-rel gazdálkodhatunk, ami rizikós előzéseknél jól jöhet. Sokkal fontosabb azonban, hogy a lusta gázreakciók egy pillanat alatt megszűnnek, az elektronikus gázpedál legkisebb lenyomására is azonnali, készséges gyorsítás lesz a válasz.

Az Euro 4-es és 5-ös károsanyag-kibocsátási normák miatt manapság már nagyon ritka az ennyire spontánul reagáló motor, ez ráadásul a pörgetést is nagyon szereti, ha kívánjuk, akár 6500-ig is pillanatok alatt elszalad a fordulatszámmérő mutatója, ekkor a kipufogóból és elölről is életvidám dallamok törnek elő. De fölösleges odáig húzatni, mert a 150 lóerő már 5500-nál jelen van, sőt érzésre még több is. A január eleji, nyálkás budapesti úthálózaton szinte lehetetlen volt úgy elindulni a Bravóval, hogy ne villogjon az egyébként kikapcsolható kipörgésgátló visszajelző lámpája a műszerfalon. Száraz utakon a gyár szerint 8,5 másodperc is elég a 100 km/órához, ami néhány évvel ezelőtt még a jobb GTI-k szintideje volt, de a 210 km/órás végsebességével sem kell szégyenkeznie a kocsinak. Akinek ez nem elég, várjon még pár hónapot az 1,8-as T-Jetre, az a motor ugyanis 220 lóerős lesz, és vélhetően hét másodperc alatt gyorsítja majd százra a Bravo Abarthot.

Igazi olasz motor a T-Jet: életvidám, erős, pörgős. És sokat fogyaszt
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Viszonylag rövid áttételezésű, hatfokozatú kézi váltót adnak a motorhoz, 130-nál 3400-at pörög a főtengely, ebből viszont következik, hogy a kímélő hatodikat már 60-70 km/órától is használhatjuk. A kar megvezetése pontos, és nagyon kis erővel működtethető, kár, hogy hosszú utakon jár, és különösebb élményt nem ad a használata. A kormányzás direkt, de ha nincs benyomva a Sport gomb, akkor a rásegítés túlzottan nagy, és sok visszajelzést nem is ad az útról. Ha benyomjuk a gombot, csak a szervohatás csökken, az élmény vele fordítottan arányosan nő, és jobban is lehet érezni, mi történik az első kerekkel. Sikeresen szűntették meg az erős turbós autókra jellemző hajtási befolyásokat, még sodrós kanyarokban sem akarja kitépni magát a vaskos, jó fogású sportkormány a kezeink közül. Csak jót lehet mondani a fékekről: a négytárcsás rendszer finoman adagolható, hatásosan lassít, mellesleg a pirosra festett féknyergekkel még jól is mutat.

A könnyű motor miatt nem túl alulkormányzott a Bravo, futóműve hozza az elvárhatót(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Nem estek abba a hibába a Fiat mérnökei, hogy agyonkeményítsék a Stilótól átvett egyszerű, macphersonos, csatolt lengőkaros futóművet, így még a 17 colos felniken is képes volt elnyelni az úthibákat. Oldaldőlése és bólintási hajlama sem volt jelentős, bár e téren továbbra sem a Bravo lesz az alsó középkategória etalonja, egy Seat Leont, egy Mazda3-ast vagy egy Ford Focust jóval nagyobb élmény vezetni kanyargós utakon.