Szegény ember Touaregje - VW Tiguan 1.4 TSI teszt

Új terepre merészkedett a Volkswagen a Tiguannal, ugyanis kompakt méretű szabadidő-autót az 1990-es Country Golf óta nem tartottak a modellpalettán. Az aktuális Golf alkatrészeiből építkező SUV rájátszik a Touareg-hasonlóságra, fő élettere bátyjához hasonlóan az aszfaltdzsungel lesz.

Hosszú rugóútjaival nem üt fel a futómű könnyebb terepen
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Menet közben semmi rendkívülit nem produkál a Tiguan, olyan, mintha bármelyik Golf-származékot vezetnénk, csak itt magasabb ülünk. A ballonos gumik, a magas súlypont és a nagyobb tömeg miatt persze egy mezei Golfnál kicsit rosszabbul kanyarodik, de az enyhe dülöngélési és bólintási hajlam a vetélytársaknál is szériatartozék. Ami meglepő, hogy a rugózási komfort egészen jó, még a durva úthibákat is finoman simítja ki az elöl MacPherson, hátul multilink futómű. Jövőre már elektronikusan szabályozható lengéscsillapítókat is lehet majd rendelni, amellyel majd háromféle keménység közül lehet választani.

Minden Tiguanhoz szériában jár a Haldex-kuplungos állandó összkerékhajtás. Ez alaphelyzetben csak a nyomaték 10 százalékát küldi a hátsó tengelyhez, de ha fordulatszám-különbséget érzékel az első és a hátsó tengely között, akkor a másodperc törtrésze alatt megnöveli a hátulra jutó nyomaték nagyságát, szükség esetén akár 100 százalékra is, de ebből a vezető nem sokat érzékel, minden automatikusan történik. A kézi váltós Tiguanokban rövid az egyes fokozat, hogy a felezőt helyettesítse, de a terepre szánt Track & Field még egyéb trükköket is bevet az úttalan utak meghódításhoz. Csak azokban van például "Off road" gomb, ami a gázpedált érzékenyebbé teszi, a TSI motornál folyamatosan járatja a kompresszort, aktiválja a lejtmenet-vezérlőt, a blokkolásgátlót és az elektronikus, fékezgetéssel operáló differenciálzár hangolását pedig terepezéshez igazítja.

Teljesítményleadása megszokást igényel, de kellően erős az 1,4-es TSI
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Tesztautónk orrában a legkisebb és legolcsóbb motor dolgozott, az 1,4-es, kettős feltöltésű TSI motor. Tudják, ez az, amiben alul a kompresszor, felül pedig a turbó tolja a levegőt a motorba. Ennek eredményeképp egy atmoszférikus nyomással üzemelő kétliteres benzines teljesítményét, 150 lóerőt sikerült kihozni a kis motorból, ráadásul a nyomaték sem csekély, 240 Nm 1750-es fordulatszámtól. A gond csak az, hogy az erőforrás karakterisztikája megszokást igényel, egyszer nagyot tol, egyszer pedig levegőért kapkod, alul pedig kissé gyengének érződik. A közepes fordulatszám tartományt elérve viszont tényleg magára talál, és vehemensen húzza a Tiguan 1546 kilós testét. Sajnos a fogyasztáson nem az érződik, hogy a motor csak 1,4-es, hanem az, hogy két feltöltő is dolgozik rajta. Ennek eredményeképp városban könnyedén megetethető vele 10-11 liter benzin, de legalább a gyár ezt nem is titkolja, hiszen a hivatalos adat lakott területen belül 10,6 liter száz kilométeren.

A hatfokozatú váltó hozza a tipikus Volkswagen-érzést, ami annyit tesz, hogy pontos, de nem igazán érezni, hogy komoly vasakat mozgatunk vele, a váltási érzet elég mesterkéltnek tűnik. Kifejezetten közvetlen az ütközéstől ütközésig kettő és felet forduló kormány, de az elektronikus szervó miatt nem sok visszajelzést ad arról, hogy mi is történik az első kerekekkel. Ettől függetlenül jó dolog a Tiguant vezetni, mert futása csendes, jól ki lehet látni belőle, a kapcsolók németes határozottsággal kattannak egyik állásból a másikba, és mint már említettem, a rugózása is finom.

Kikapcsolt menetstabilizálóval is könnyen uralható a Tiguan
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Megszokhattunk a Volkswagentől, hogy autói általában jól teljesítnek a teszteken, csak az ár/érték arány szokott rosszabb lenni a konkurenciánál. De ez szerencsére nincs így a Tiguan esetében, mert a 150 lóerős, összkerékhajtású, menetstabilizálóval, hat légzsákkal, klímaberendezéssel, távirányítós központi zárral, négy elektromos ablakemelővel, cd-s rádióval felszerelt alapmodellt már 7,09 millióért haza lehet vinni, ennél pedig csak a koreaiak adnak olcsóbban hasonló teljesítményt hasonló körítéssel. Persze azért vannak furcsaságok, hiszen a hétmillióba igazán beleférhetett volna még bőrborítású kormány és váltó, a tetősín, a könyöktámasz vagy a négy könnyűfém keréktárcsa. A választható extrák listája a márkától megszokott módon igen hosszú, néhány tételt érdemes kiemelni belőle, mint például az autót hátramenetben a parkolóhelyre automatikusan bekormányzó parkolósegédet (126 ezer), a teljes panorámatetőt (280 ezer), vagy a bi-xenon kanyarfényszórókat (277 ezer forint).

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1390 cm³. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 110 kW (150 LE)/5800. Nyomaték: 240 Nm/1750. Sebességváltó: hatfokozatú manuális. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/hűtött tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4427/1809/1686 mm. Tengelytáv: 2604 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1570/1570 mm. Tömeg: 1546 kg. Terhelhetőség: 624 kg. Fékezett utánfutó maximális tömege: 2200 kg. Csomagtartó térfogata: 470-1515 l. Üzemanyagtartály térfogata: 64 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 9,3 mp. Végsebesség: 192 km/óra. Átlagfogyasztás: 8,4 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 10,7 liter/100 km. Széndioxid-kibocsátás: 199 g/km.