29 másodperc kell a tető nyitásához, minden automatikusan működik
(Még több fotó a galériában, kattintson a képre!)
A tető a témában igen járatos Webasto fejlesztése, két részből áll, mozgatását az ilyen autókban szokásos módon, belülről, gombnyomással vezérelhetjük. Viszonylag sok időre, 29 másodpercre van szüksége a három villanymotornak, az öt hidraulikus munkahengernek, és a 11 szenzornak a nyitáshoz-csukáshoz, mozgatás közben a pillanatnyi állapotot a műszerfalon lévő kijelzőn figyelhetjük. Ahogy az lenni szokott, csak álló helyzetben engedi a kocsi levetkőztetni magát, de arra sem árt figyelni, hogy ne legyen közvetlenül a Focus mögött semmi, mert a csomagtérfedél nyitáskor hátrafelé dől. Menet közben sajnos nem sokat érezni az első sorban abból, hogy kabrióban ülünk, mert a szélvédőkeret a vezető fejéig benyúlik. Felszerelt szélfogóval és felhúzott ablakokkal még autópályán is viszonylag huzatmentesen közlekedhetünk, de ekkor már gyakorlatilag is kétszemélyessé változik a Focus CC.
Egyszerű formájúak, de kényelmesek az első ülések. A magasságállítás elektromos
(Még több fotó a galériában, kattintson a képre!)
Csukott állapotban a karosszériamerevség kétszerese a nyitott állapotban tapasztalhatónak, ezért a Focusoktól megszokott, pengeéles irányíthatóságot leginkább csak napfény nélkül élvezhetjük. A megerősített futómű több elemét egyenesen az ST sportváltozatból vették át, de a hangolása azért jóval puhább, az úri kabriózáshoz igazított. Mivel a teszt előtt pont egy ötajtós Focus-szal jártam két napig, jó összehasonlítási alapom volt, így feltűnt, hogy még csukott állapotban is mennyivel esetlenebbül mozog a CC. Pedig a kormányzása ennek is közvetlen és sok visszajelzést adó, de sokat levesz az élményből a nyitott állapotban érezhető remegés, nyikorgás, és csavarodás. Ettől függetlenül a Focus CC érzetre így is a merevebb CC-k közé sorolandó, talán csak a Volkswagen Eos érződik szilárdabbnak nála, a franciáknál viszont egyértelműen jobb.
A kétliteres benzinest még az előző Mondeóhoz fejlesztette a Ford, de itt is jól teljesít(Még több fotó a galériában, kattintson a képre!)
A 68 kilós tetőn kívül még vagy 130 kilónyi merevítést helyeztek el az autó aljában, ezért a Focus CC tömege közel másfél tonna lett. Ez persze a menetteljesítményeknek nem tesz jót, még a kétliteres, 145 lóerős benzinmotorral sem tud 10 másodperc alatt százra gyorsulni, igaz, a 180 lóerős Peugeot 307 CC ugyanúgy képtelen erre a mutatványra. A pörgős benzinmotor csak 3500-as fordulatszámtól kezd el érdemben húzni, onnan viszont hamar eljut a piros mezőig, és ekkor már egészen dinamikusan, de semmiképpen sem sportosan mozgatja a kocsit. Működése viszont kifejezetten kulturált, ha nem kínozzuk, csendben, feltűnés nélkül teszi a dolgát. Csak ötfokozatú váltót adnak hozzá, ennek pontossága és a váltási érzete is elsőrangú, csak a vaskos váltókar lehetne szebb egy kicsit. Féltem a fogyasztástól, mert az autó nem könnyű, de kellemesen kellett csalódnom, városban is megelégedett 9,5 literrel, országúton pedig könnyedén nyolc liter alatt tartható az étvágya. Végül 8,7 liter lett az átlagom, ennyit egyes modern, kétliteres dízelmotorok is könnyedén elfüstölnek.
Kanyarodni sajnos nem olyan jó vele, mint a fix tetős Focusokkal
(Még több fotó a galériában, kattintson a képre!)
Szörnyű lehet belegondolni, hogy az 1,6-os, 100 lóerős benzinessel milyen lomha lehet a Focus CC, a kétliteres dízel viszont 320 Nm-es nyomatékával ideális választásnak tűnik a másfél tonnához, de a felára 548 ezer forint a benzineshez képest. A kétliteres benzinesért legalább 6,7 milliót kér a Ford, de a tesztünkben szereplő Titanium csomagos Focus CC alapára már 7,3 millió, igaz, ebben már szinte minden benne van, beleértve a teljes bőrkárpitozás is. A vetélytársak közül a jobban felszerelt, két liter körüli benzineseket néztem a Focushoz: a Renault Mégane bőrkárpitozás nélkül, de a zseniálisan jó, 165 lóerős turbómotorral 6,84 millió, a Peugeot 307 CC 143 lóerővel, de bőr nélkül 6,4 millió, az Opel Astra TT 140 lóerővel 6,6 millió. A legdrágább a kategória etalonja, a Volkswagen Eos, amelynek a 150 lóerős változatáért már 7,48 milliót kérnek, szintén bőrkárpitozás nélkül.
Műszaki adatok |