Évtizedes összhang - Ford Focus 2.0 TDCi teszt

A Focus 1998-ban mutatkozott be, most a tízéves modell második generációjának ráncfelvarrott sorozatánál tartunk. A megjelenése óta töretlenül népszerű autó a legnagyobb dízelmotorral nem okoz csalódást.

A Ford új formatervezési irányvonalát is megörökölte a modellfrissített Focus, mindenben egy parányival jobb autó lett
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A Focus nevet jól eltalálták akkoriban, amikor felruházták vele az Escort utódát. Szinte mindenhol ugyanazt értik alatta, és már csak jelentése okán is a tárgyra irányítja a figyelmet. Természetesen csak ettől nem lenne sikeres a Focus, ami 1999-ben szenzációs eredménnyel, 444 ponttal lett "Az év autója". A megméretésen azóta sem ért el autó ilyen eredményt, a Toyota Prius 2005-ben meg sem közelítette 406 pontjával. Igaz, a Focus sikere előtt egy évvel az Alfa Romeo 156 még többet, 454 pontot kaszált.

A sokféle tekintetben jól teljesítő Focus az egyik legélesebb versenyben, az alsó-középkategóriás autók között nagyon népszerű. Sőt, általában véve is az, mert világszerte árult modellről van szó. A tíz év alatt természetesen sok változáson ment keresztül az autó, ám a mostani széria nem mutat annyira markáns, teljesen új irányt mutató váltást, mint ami egy japán vagy francia konkurens évtizeddel korábbi és mostani modellje között van. Úgy is mondhatnánk, hogy a Focusszal a Ford néhány évvel megelőzte a többieket, amikor az Escort négyszázhuszonkilencedik generációja után új járművet épített a kategória számára.

A hatalmas kerekek a csúcs Titanium X csomaghoz járnak
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Az akkori New Edge design jelentésének megfelelően az éleket hangsúlyozták a formában, míg belülre egy teljesen extravagáns középkonzolt telepítettek. Mondom, azóta kevesebb merészséggel támadták a rajzasztalt, részben a "sikeres dolgokon ne változtass" elvnek engedelmeskedve, részben semmi kockázatosat meg nem engedve. Ennek eredményeként maradt a zömök, jellegzetes szögben csapott farú forma, a hangsúlyos sárvédő-szélesítések, a magasra emelt hátsó lámpa. Ezekről könnyen meg lehet ismerni egy Focust ma is. A mostani modellen jellegzetes a kiemelt vállöv, ami a motorháztetőn végighúzódó vájatban folytatódik - mintha egy levágott fenekű Volvo S40-et látnánk, amely egyébként fajtárs, konszern- és padlólemez-rokon.

ST-RS-ST-RS...

Az új RS-t már a Nordschleifén tesztelik, hamarosan jön
(Nézzen még több képet az új Focus RS-ről! Kattintson a képre!)

A motorpaletta mindig is elég széles volt ahhoz, hogy a vásárló kedvére megtalálhassa a neki megfelelőt, és mindig tartalmazott egy-két alaposan felpaprikázott változatot. A benzinesek közül a kétliteresek képviselték a plafont. A 170 lóerős ST170 mára eltűnt, a kétliteres turbós RS (215 LE) helyébe már rég az ST-nek keresztelt 2,5-ös turbós került (225 LE), míg 300 lóerősen hamarosan visszahozzák az RS-t. Érdekes, hogy az RS alá, akárcsak korábban, úgy most sem tesznek összkerékhajtást, az első kerekek maradéktalan munkavégzését sperrdifi beépítésével igyekszenek biztosítani.

A motorválaszték dízeltagozata is bőséges. Az 1,6-osnak van 90 és 109 lóerős változata, míg a 115 lovas 1,8-as kicsivel többet ad. A négy közül a két magasabb felszereltségi szinttől kezdve belépnek a kétliteresek: a gyengébb 110 lóerős, ami még nyomatékban sem igazán múlja fölül az erősebb 1,6 literest, ám ez már (és csak) az új, hatfokozatú, duplakuplungos Powershift automataváltóval kapható. A 136 lóerős kétliteres mindenféle konfigurációban előfordul, hatfokozatú kézivel és Powershifttel egyaránt. Az automatához még nem volt szerencsém, a manuális váltóval és nagy dízelmotorral szerelt tesztváltozatot viszont nagyon eltalált darabnak tartom. Érdekesek egyébként a tapasztalataim a Focus-váltókkal: az itt tesztelt Focus után vezettem a benzinmotorral szállított Focus CC-t, amelynek ötös kézi váltója jóval kevésbé működött finoman. Aztán egy C-Maxban ugyanez a dízel-kézi hatos párosítás fordult elő, ami megint jó benyomásokat tett rám. Reméljük, a benzineshez kapcsolt váltó egyedi problémája volt ez, nem pedig arról van szó, hogy általában ne ütné meg a másik váltó szintjét.

Szépen fekszik a kanyarokban, nagy tempónál is nagyon stabil
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A 100 kW-os motorteljesítmény és a bőséges nyomaték erőteljes autózáshoz szoktat hozzá. Nehéz is megállni, hogy a jól húzó autóval ne gyorsítsunk ki kedvünkre, bár az erejére 1800-1900-as fordulattól kezdve lehet számítani. Innentől nagyjából négyezerig lehengerlő erővel veti magát előre, még jó, hogy a fékek szintén a helyzet magaslatán állnak. A kelleténél erősebb hang jön be az utastérbe minden egyes gyorsításkor, bár egyenletes tempó mellett, a hozzáillő fokozatban kétezer alatt tartva a fordulatot nem zavaró a zaj, és autópályán is elég csendes a motor. A hatodik fokozat ilyenkor is alacsony fordulatot biztosít. Egyéb tekintetben, tehát a kapcsolások pontossága, a viszonylag rövid váltóutak és a finom működés terén jó pontokat szerez ez a váltó.

Egy-egy nyújtott ívű kanyarban, nagyobb sebesség mellett, de ugyanúgy szűkebb fordulókban azt is megtapasztalhatjuk, milyen jó a Focusszal "beszáguldani" a kanyarokba anélkül, hogy a jármű instabillá válna, vagy nagyon megdőlne. Más oldalról nézve a futómű munkáját, a kelleténél jobban érezni az úthibákat, igaz, ebben a szokásosnál alacsonyabb, /50-es oldalfalú gumiknak is van szerepük. A kormány megfelelően közvetlen, bár egy kicsit adhatna több visszajelzést. Ha már vezetünk, szeretnénk hátrafelé is jól kilátni, ezt viszont a kialakítás nem támogatja, legalábbis átlós irányban. A holttér csökkentésében a nagyméretű, osztott látóterű tükrök sokat segítenek.