Tiltott gyümölcs - Corvette C6 teszt

A Corvette az amerikai autógyártás provokációja Európának. Néhány megoldása kőkorszaki, de amióta vezettem, izzad a tenyerem, verejtékezik a homlokom, és megsajdul a szívem, ahányszor csak rá gondolok.

Három teljesen különböző közegben sikerült kipróbálni, természetesen mindenhol máshogyan teljesített. Amikor elhoztam, azt hittem, olyan érzés lesz, mintha Lázár Vilmos négyes fogatja mögé kötöztek volna, miközben minden váltásnál valaki tarkón ver egy féltéglával.

Nem hittem benne, hogy lehet vele normálisan közlekedni, hiszen valljuk be, laprugót többnyire teherautókban használnak, meg szekerekben. (A teszt után nem csodálkoznék rajta, ha az Űrszekerekben feltűnne egy Corvette.) Számítottam rá, hogy a motorhangtól már álló helyzetben is térdre rogyok, majd minden egyes gázadásra elmondok egy imát.

Ehhez képest némi okítás után lagymatagon indult az első közös kaland. Alapjáraton csak sejtelmes duruzsolás hallható, a V8-as mérsékelt hangon kezd dorombolni, semmi több.

A futómű sokkal jobban rúgózik, mint ahogyan gondoltam, a váltó ugyan nehézkes, de egy ilyen erős autóba ez illik. Vezethető, kis gázadásra jól reagál, csak arra kell figyelni, hogy az orra a nagy magyar valóságban a kelleténél kicsit sűrűbben ér le. Ráadásul ilyenkor a műanyagból készült kasztni olyan hangokat hallat, mintha a komplett orra leszakadt volna.

A szerkesztőség mélygarázsában ért az első komoly lelki fröccs: zárt térben egy gázadás úgy felerősödik, hogy a motorhang szinte az egész agyamat kitöltötte. Természetesen még aznap gyorsan mentünk egy pár kört, és megéreztem a Corvette-fílinget.

A Hungaroringen kiderült, tényleg egy vadállat
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A motor 575 Nm nyomaték leadására képes. Ez a tény már önmagában sokkoló, de csak egy kiragadott adat. Gyakorlatilag alapjáraton is olyan erős, hogy gázadás nélkül el lehet vele járni városban. Ha az első fokozatokban véletlenül adunk gázt, akkor a következő pár pillanatunk arra fog rámenni, hogy elnézést kérünk az előttünk lévőtől, amiért le akartuk tolni. Ez a kocsi az őserő, lakott területen belül tilos kipróbálni. Kettesben egy nagyobb gázra úgy indul meg, hogy mire észbe kapunk, azt vesszük észre, hogy leküzdöttünk a lámpánál egy egész sort. Szerencsés esetben közben nem váltottunk sávot, és nem hoztuk rá frászt senkire.

Tud ez, ha akar. Mindent összevetve meglepően nyugodtan és kényelmesen is el lehet szaladgálni vele városban, de érződik rajta, hogy nem ez a közege.

Fricska az európai sportkocsigyártóknak - GM LS motorok

	A még 5,7 literes LS1

A Corvette-be szerelt V8-asra rengeteg jelzőt lehetne találni, de egy sem tükrözné hűen az egyéniségét. A legendás erőforrás alapjai már több mint harmincévesek, persze azóta rengeteg paraméterében változott. Ez a nemzedék az európai sportkocsigyártók szétfejlesztett csodaerőforrásai mellett egy őskori lelet, de az amerikaiak nem törődnek vele. Sőt igazából a fityiszt mutatnak Európának, hogy őskori technikával is legalább olyan jó sportkocsit készítenek, de sokkal olcsóbban.

A mostani Corvettekben használt blokk már a történelemkönyvekbe illik, de pont ezért kiforrott, megbízható konstrukció. Az időtállóságát, masszivítását hűen tükrözi az a tény, hogy a mai napig szinte minden járműbe szerelik: autókba, terepjárókba, hajókba.

A motor históriája egy komplett cikként is megállná a helyét, így koncentráljunk csak arra, ami mostanában történt. A jelenleg kapható LS szériának az LT volt az elődje, amely még a C4-es Corvette-ben mutatkozott be. Aztán a C5-ös sorozattal jött az első LS, méghozzá az egyes. Ennek már nem csak a hengerfeje volt alumíniumból, hanem a blokk is, de megmaradt az 5,7 literes motor. Ugyanez a motor a Camarókba és több más GM-modellbe is belekerült. A C5-ösből is volt már erősített kiadás (Z06), ennek a motorja kapta az LS6 elnevezést - ez egyben a harmadik generációs erőforrások vége is.

Így kell összerakni egy LS2-es blokkot

A Z06-os hétliterese, az LS7

A C6-os Corvette már a negyedik generációs erőforrást kapta, amelytől ne várjunk nagy újításokat. Megmaradt a 16 szelep, az oldalvezérlés, csak éppen az 5,7-es motorból hatliteres, 404 lóerős lett. Ez a blokk az LS2, amelyet idén váltott a tesztautóba szerelt LS3-as. Még jobban felfúrták: immár 6,2 literes, 437 lóerős.

Ennek a motornak létezik egy 5,3 literes változata is, ez lenne az LS4-es, de erre kár fecsérelni a szót, mert egy Corvette-be sem kerül bele.

A jelenlegi Z06-os motorja úgy született, hogy az LS2-t felfúrták 7 literesre, így már 511 lóerő leadására képes. Ugyanennek a motornak a C6-R versenyautóba szerelt változata az LS7-R.

	Az ZR-1 csúcsmotorja, az LS9

2008 egy igazi nagyágyút hozott a Corvette történetébe: megjelent a ZR-1 elnevezésű csúcsmodell, az LS3-as motor kompresszorral megvadított változatával, amely az LS9-es elnevezést kapta.

A 6,2 literes kompresszoros V8-as így már 638 lóerő leadására képes, és 819 Nm a maximális forgatónyomatéka. Ezzel megszületett minden idők leggyorsabb Corvette-je, amely ráadásul az egyik legjobb sportkocsi jelenleg, hiszen szinte mindent vert a legendás Nordschleifén.

Ugyanez a motor kerül be a Cadillac CTS-V elnevezésű sportmodelljébe, de ott már LSA néven. Ebben a kompresszor kisebb töltőnyomásra képes, így már "csak" 556 lóerőről beszélünk.

Hát akkor mi a közege? Másnap tettük egy méla kísérletet a Hungaroringen, hiszen a szomszéd srác úgyis rásütötte, hogy versenyautó. A Corvette egyébként eltérő hatással van az emberekre, akár kívülről nézik, akár benne ülnek. Utasai az első kigyorsítás utántól rettegnek tőle, hiszen nem elég a sebesség irreális növekedését feldogozni, még azt is szokni kell, hogy a fejük egy teherautó kerekével egy vonalban helyezkedik el. Kívülről vegyes a fogadtatás: van, aki gyűlöl miatta, olyan is, aki integet, gratulál. Hiába, mindenkiből kihoz valamit.

Jó minőségű úton eszméletlenül jól fordul, csak bírjunk az ülésben maradni
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Reggelre már vágytam rá, hogy beleülhessek, és egy olyan pályára mehessek, ahol nagyobb megnyugvással nyom az ember padlógázt. Itt aztán előjött, hogy a Corvette alapjában véve egy vadállat. Bár az igénytelenség határát súroló hátsó futóműve az úthibákon zabolázatlan, de sima útfelületen úgy tapad, hogy komolyan tartani kell magunkat. Igen, az ülés viszonylag kevés részt vállal át ebből. A motor bődületesen erős, és végre kiderült, hogy 3000 felett olyan, mint egy vulkánkitörés. Mindent elsöprő energiával indul meg, miközben a motor üvölt, a hátsó gumik meg kétségbeesetten próbálnak némi tapadást létrehozni. A 437 lovas motor kanyarban még harmadik fokozatban is olyan könnyedén keni el a gumikat, hogy észnél kell lenni. Főleg azért, mert közben a felhasználóbarát ESP-t átváltottam Competitive módra, amely rengeteget enged, csak a határon avatkozik be.

Így indul el. 0-140 km/óra hátulnézetből

Itt már tapasztalható, hogy 4,3 másodperc alatt van százon, mint ahogy az is, hogy ez a teljesítmény arra is elég, hogy a Hungaroring 800 méter hosszú célegyenesében könnyedén felgyorsuljunk 200-ra és onnan meg is álljunk.

Egyes, padlógáz: az autó bekapcsolt ESP-vel is mindenfelé megy, csak egyenesen nem. Jön a kettes, valamelyest javul a helyzet. Csak közben már elhagytam a százat, és máris itt a hármas. Lassan van időm lenézni a sebességre: már tiltott mezőben vagyunk, és jön a négyes. Ha ezt is kihuzatjuk, 200 fölött járunk - jönne az öt, meg a célegyenes vége. Akkor itt a fékezés ideje, ami inkább katapultálásnak neveznék, hiszen az ülések mindenáron meg akarnak szabadulni tőlünk. Szerencsére a lassulás is frenetikus élmény. Amit eddig leírtam, az feleannyi időbe telik, mint elolvasni. Botrány.

437 lóerős és nincs 1,5 tonna - elég jó paraméterek
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Közúton lehetetlenség kipróbálni, meg nem is szabad. Ha ki akarjuk használni a képességeit, akkor egy idő után azt vesszük észre magunkon, hogy izzadt tenyérrel görcsösen markoljuk a kormányt, miközben nem emlékszünk semmire. Olyan gyorsan történnek a dolgok, hogy pont elég reagálni rájuk, megemészteni már nincs idő.

A gyors kör alatt sikerült néha megnéznem, milyen oldalgyorsulás értékeket ír a szélvédőre vetített Head-Up Display . A célegyenes ráfordítóban láttam egy 1,19 g-t - nem rossz. A nagyobb kigyorsításoknál azért kicsit zavart, hogy a hármas valahol a nagy semmiben honol. Egy gyors váltásnál olyan kihívás megtalálni, mint anyósomat meggyőzni arról, hogy www-vel nem kezdődik emailcím. Némi türelmes rávezetés mindkettőhöz kell.