Centiken múlik, véd-e a szalagkorlát

Apró tényezőkön múlik, megfelelően véd-e a szalagkorlát kritikus helyzetekben. Többféle korlát van forgalomban, mindkettőnek vannak pártolói, azonban csak éles helyzetben lehet eldönteni, hogy melyikük véd jobban. Ráadásul két látszólag azonos berendezés közül lehet, hogy az egyik átszakad, a másik pedig életet ment - miközben jelentéktelennek tűnő különbség van köztük. A magyar szabályok szerint azonban a szalagkorlátok létesítésénél az építtető és az út üzemeltetője ellenérdekelt felek, ami nem feltétlenül kedvez az optimális megoldásnak.

Az általunk megkérdezett szakemberek mind azt mondták, nem lehet eldönteni, jobb-e a kétoldali keresztgerendás korlát a hagyományosnál.

Dr. Holló Péter, a Közlekedéstudományi Intézet Közlekedésbiztonsági és Forgalomtechnikai Tagozatának vezetője és Vincze-Pap Sándor, az Autóipari Kutatóintézet utódjának, a JÁFI-AUTÓKUT Mérnöki Kft.-nek az ügyvezetője egyaránt azt mondta, hogy a két rendszer elméletben nem összehasonlítható, csakis az ütközéses vizsgálatok eredményei adnak választ a kérdésekre. Itthon azonban nincs olyan szervezet, amely efféle kísérleteket végezne, működik viszont egy magyar cég, amely ütközéses tesztekkel bevizsgált szalagkorlátokat gyárt.

Nem lehet kijelenteni, hogy bármelyik korláttípus jobb volna a többinél - erősítette meg Tarány Gábor, a DAK Acélszerkezeti Kft. ügyvezető igazgatója. A berendezéseknek a gyakorlatban kell bizonyítaniuk, ahol még egy csavar néhány centis átszerkesztése is megváltoztathatja az eredményeket. Nüánszokon múlik, milyen visszatartó képességgel bír egy adott korlát, éppen ezért hosszan tartó, költséges fejlesztések és számos - ugyancsak drága - ütközéses kísérlet húzódik meg a háttérben.

A T korlátok között is rengeteg eltérés lehet, a DAK által készített szerkezetnek például kisebb a hatástartománya, mint az egyik német gyártmánynak. Ez azt jelenti, hogy az ütközést követően a korlát vagy az a fölött kilógó jármű legkülső pontja kisebb távolságra van a berendezés eredeti helyzetétnél. Esetünkben a H2 besorolású magyar korlát legfeljebb 210 centit engedélyez, míg a német - szintén H2-es - szerkezetnél ez a mutató 250 centiméter; ráadásul a DAK korlát oszlopköze 2 méter, szemben a német 1,34 méterével. Mindez azt mutatja, hogy azonos fajtájú, ugyanolyan besorolású berendezések között is lényeges különbségek mutatkozhatnak.

A védelmi képesség mellett a pénz is fontos szempont. Az építtető olcsón létesítené, a fenntartó olcsón javítaná

A kétoldali keresztgerendás konstrukció tehát önmagában még nem jelent nagyobb biztonságot. Ugyanakkor van néhány számottevő különbség a hagyományos és a T korlát között. Utóbbi építésénél a vízelvezetést át kell gondolni az egy sor láb miatt, és jelentős hátrány, hogy a szerkezet sérülése esetén mindkét oldalon javításra és elterelésre van szükség. Viszont ahogy Németh Péter is említette, kedvezőbbek a költségek, mivel csak egy sor tartószerkezetet kell leásni a földbe. Tarány Gábor ugyanakkor cáfolta Németh Péter azon állítását, hogy a T korlát ütközés esetén kitámaszt. Mint mondta, a keresztgerenda ilyenkor leszakad, és csak a szinusz-elem - vagyis a szalag - fogja meg a járművet azáltal, hogy valósággal rátapad. Azaz a szalag szilárdságán és rugalmasságán múlik minden. Az oszlopnak csupán annyi a szerepe, hogy szintben tartsa, esetleg emelje a szinusz-elemet. Normál szalagkorlátoknál a kamionokat is megfogó H3-as fokozatban egy külön elem, úgynevezett kalapszelvény tartja vissza a járművet a felugrástól.

Egy útszakasz építésekor az építtető választja ki a szerkezetet, a tervező és a fenntartó pedig jóváhagyja a döntést. Tarány Gábor fontosnak tartotta felhívni a figyelmet a magyarországi rendszerben rejlő ellentmondásra. Az építtető érthető módon a beruházás lehető legolcsóbb kivitelezésére törekszik, az útszakasz kezelőjének viszont a minimális fenntartási költség az érdeke, azaz ellenérdekeltek a korlátok építésénél.

Gumival nem biztonságosabb

Évekkel ezelőtt a Magyar Innovációs Szövetségnél egy ember azzal az ötlettel jelentkezett, hogy gumicsíkkal javítaná a szalagkorlátokat. Elgondolása szerint a kiselejtezett gumiabroncsokból származó réteg rugalmasabbá tenné a szerkezetet, és nagyobb felületi védelmet is biztosítana neki, ráadásul hasznosítani lehetne a hatalmas gumiabroncs-hulladékot. Az elképzelés aztán feledésbe merült, amiben nyilván fontos szerepet játszott a kísérletekhez szükséges anyagi források hiánya.

Tarány Gábor véleménye szerint nem valószínű, hogy a gumicsík javítana a szalagkorlátok működésén, sőt. Úgy véli, ütközésnél olyan erők lépnek fel, amelyeknél a gumiréteg nem oszt, nem szoroz. Ellenben a gumi nem biztosít olyan jó siklófelületet, mint az acél, tehát a jármű a mozgási energiájának jóval nagyobb részét adná át a korlátnak.