Felülről már szép - Honda CBR1000RR teszt

Alaposan meglepte a rajongóit a Honda, amikor tavaly év végén leleplezte az új ezres szupersportmotorját: a korábbi Fireblade-ekhez képest úgy festett a 2008-as modell, mintha egy péklapáttal képen csapták volna. A látszat természetesen most is csal, a kissé furcsa formák azt a célt szolgálják, hogy ez a motor legyen a jelenleg kapható legbarátságosabb ezres sportgép.

Szokni kell a formáját, cserébe viszont nem rángatja a sisakunkat a szél

Alig hittem a szememnek, amikor tavaly megláttam az első képeket az új Fireblade-ről; titokban még reménykedtem egy kicsit, hogy csak félresikerült photoshopos fantáziaszülemények láttak napvilágot. De nem, a hivatalos bemutató után már nem volt mese, a korábbi évek kihegyezett modelljei után lett egy bumfordi, kissé rendhagyó arányokkal rendelkező valami, amely úgy fest, mintha orra estek volna vele. Kár lenne azonban ilyen könnyen leírni a világ legnagyobb motorgyárát, a Hondánál nem tegnap kezdték a bütykölést, oka kell legyen a Dr. Bubóra hajazó fizimiskának. És valóban; a divatirányzatok helyett a szélcsatornában szerzett tapasztalatok alapján rajzolták meg az idomokat, így amit a képeken látunk valójában közel tökéletes - légellenállás szempontjából.

Látványos változtatás még, hogy az ülés alá felhúzott kipufogót is eldobták, helyette egy érdekes formájú valami kandikál ki a motor hasából, megint csak a gonosz légörvények miatt. A kipufogódob nem mellesleg azért kerül a motor alá, hogy a súlypont a lehető legalacsonyabbra kerüljön. A tömegközpontosítás jegyében gyakorlatilag az alapokról kezdve újraépítették az egész gépet, minden egyes alkatrész patikamérlegre került, és ha egy kis felesleget találtak, azonnal lereszelték. A végeredmény négy kiló mínusz lett, ami az anorexiás előd ismeretében szenzációsan jónak mondható.

Ahoz képest, hogy sportmotor, kifejezetten kényelmes a Fireblade

Örömteli adat, hogy a kevesebb és jobban elhelyezett súlyra több erő jut, az átdolgozott négyhengeres blokk 174 lóerőt présel ki magából a korábbi 172 helyett. Atyaég, mondhatja erre joggal bárki, ez biztos csak arra lesz jó, hogy helyet kapjunk a bulvárlapokban némileg átrendezett külsővel. A rosszindulatú demagógiának ezzel vessünk is véget, ugyanis nem csupán túléltem a Fireblade nyergében töltött napokat, de minden egyes percét élveztem is. Az ezres japán sportbagázsból jelenleg ez a legbarátságosabb darab, már ha lehet ilyet mondani egy olyan motorra, amelynek minden egyes kilójára jut egy lóerő.

Elég csak felkászálódni a meglepően kicsi és keskeny nyeregbe, hogy elkezdődjön a barátkozás, csuklógyilkos "fejenülés" helyett ugyanis kifejezetten kényelmes a lét a legerősebb Hondán. A tanknál úgy elkeskenyedik a motor dereka, mintha csak egy kéthengeresen ülnénk, szinte elveszik alattunk az ezer köbcenti, mintha csak egy hatszázason ülnénk. Ez az érzésünk egészen addig tart, amíg beindul a motor, amelynek alapjárati dörmögése rögtön elárulja, hogy komolyabb darab. Nem mellesleg a négy henger kissé nehezen kel életre, aminek a vérszegény akkumulátor az oka, de ez is csak azért van, hogy nekünk jó legyen a kanyarokban: a kisebb akkumulátor könnyebb, ezen is értékes dekákat nyertek.

Sajnos a fokozatkijelző ezúttal is lemaradt a műszerfalról

Egyes, kettes, hármas, négyes, nagyfék - ennyi volt Budaörsről visszaérni, lassított felvételnek tűnik körülöttünk minden. A szokatlan formájú fejidom tökéletesen végzi a dolgát, nem cibálja sisakunkat a menetszél, bár csodák nincsenek: ha ki akarjuk használni a motor tartalékait, rá kell hasalnunk a tankra. A CB 1000 R kapcsán már áradoztam egy sort erről a blokkról, most sem tudok belekötni, annyira finoman darab, hogy receptre kéne adni. Az amúgy bődületes teljesítmény olyan egyenletesen és jól kontrolálhatóan jelenik meg a hátsó keréken, hogy szinte nem is értjük, miért nem ácsorgunk ott a dobogón hétről-hétre Valentino Rossi és Casey Stoner között, pedig egy frászt vagyunk ilyen jók, egyszerűen csak a motor megcsinál mindent helyettünk is.

A huplis, töredezett mátrai szerpentinből sima utat varázsolt a minden paraméterében állítható futómű, aminek a hangolásán érezni, hogy gyárilag utcára lőtték be. A fékeken szinte alig változtattak, kár is lett volna, egy ujjal is akkora lassulást érhetünk el, aminek csak a belső szerveink és az első gumi tapadása szab határt. A gyárilag szerelt Bridgestone-ok utcára tökéletes választásnak bizonyultak, hamar átmelegedtek és jó visszajelzéseket adva kapaszkodnak az aszfaltba.