Első osztály - Mercedes-Benz E-osztály menetpróba

Nem kevesebbet tűzött ki magának az új E-osztály bevezetésével a Mercedes, mint visszakerülni a felső-középkategória élére. Ez valószínűleg sikerülni is fog, mivel az új nemzedék műszakilag már az S-osztály szintjére lépett, vagy még azon is túl - nem véletlen, hogy a megjelenés előtt már 40 ezer megrendelést vettek fel rá. A nemzetközi menetpróba kapcsán felidézzük a modell történetét is a Pontontól a Fecskén, az Állólámpáson, a Zöldségesen át a Kereklámpásig.

Az E osztályon is megjelentek a diódás nappali fények alul
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Hét évvel ezelőtt nagy szenzációt okozott az akkor új, W211-es kódjelű E-osztály bevezetése, mert a Mercedes Sensotronic néven a világon elsőként "by wire", azaz tisztán elektromos vezérlésű fékrendszert vezetett be modelljében. Akkor ez nem sült el túl jól, mert több baleset bizonyította, hogy a friss technika nem teljesen megbízható a hétköznapokban, és Stuttgartban kénytelenek voltak szégyenszemre visszatérni a hagyományos, hidraulikus fékrendszerhez. Tetézte a bajt, hogy már az első dupla kereklámpás széria, az 1995-ben bevezetett "pápaszemes" W210 is nagyon távol került a már-már legendás, kockalámpás W124 megbízhatóságától, de a W211-nek sem csak a fékekkel akadt gondja, így a típus iránti bizalom egyre csökkent. Eközben persze a konkurencia sem aludt, és számos vevőt hódított el az E osztálytól az Audi A6, a BMW 5-ös, és a Lexus GS, vagy éppen a tengerentúlon az Infiniti és az Acura is, ennek ellenére Nyugat-Európában a közvetlen előd még így is tekintélyes, 30 százalékos piaci részesedéssel rendelkezett.

A hátsó sárvédő domborítása az 1953-as Ponton Mercedest idézi
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Hogy a vadonatúj, W212-essel hasonló problémák nem fordulhassanak elő, a Mercedes példátlanul alapos tesztelésnek vetette alá az új generációt. A legújabb számítógépes szimulációs programok segítségével már évekkel az első prototípus megépítése előtt elkezdték a vizsgálatokat, a technika ugyanis ma már olyan szinten tart, hogy nem csak a törésteszteket, hanem a lengéscsillapítók hangolását, a gördülési zajt, a menetkomfortot, a vezethetőséget, de még a kerekek vibrációját és a klímaberendezés működését is modellezni tudták a virtuális térben. Természetesen a valós tesztek sem maradhattak el, később 1400 darab előszériás autót küldtek a világ legkülönbözőbb pontjaira, ahol ezek összesen 34 millió tesztkilométert futottak - ez a Föld-Hold távolság 88-szorosa. A W212 elektronikai arzenálját elnézve azonban kisebb csoda lenne az elnyűhetetlen W124 megbízhatóságának elérése, abban azonban bizakodhatunk, hogy közvetlen elődeinél jobb lesz az új generáció.

A műszerfal is szögletes lett. A rögzítőfék hagyományőrzésből maradt pedálos
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Manapság, amikor mindenki kupészerű szedánokkal bombázza a vásárlókat, üde színfoltot jelent az újdonságok tengerében az új E-osztály, amely közel függőleges oldalablakaival, klasszikus háromdobozos felépítésével a hagyományokat tisztelő vásárlókat veszi célba. Persze bolondok lettek volna egy négyajtós kupé bemutatni, mert azokban köztudottak kevés a fejtér hátul, és különben is van már egy ilyen modell a kínálatban: a W211 műszaki alapjaira épített CLS. Méreteiben nem változott sokat elődéhez képest az E-osztály, hossza 4868 mm (+12 mm), szélessége 1854 mm (+32 mm), magassága 1464 mm (-18 mm), a belső térkínálat szempontjából fontos tengelytávolsága pedig 2874 mm (+19 mm) lett.

Belül nem sok érzékelhető a méretnövekedésből, már az elődmodellben is jól el lehetett férni, és ez most sincs másként. A hátsó padot kétszemélyes változatban is lehet kérni kényelmes könyöktámasszal, 424 ezer forintos felárért pedig elöl akár az S-osztályból átvett aktív multikontúr ülések is rendelhetőek masszázs funkcióval, állítható szorosságú oldaltartással, elektromosan növelhető ülőlap-hosszúsággal, fűtő és szellőzőrendszerrel, valamint aktív oldaltámasszal. Ez utóbbi a kormányelfordítástól, a keresztgyorsulástól és a sebességtől függően kanyarban felfújja az ülés oldalába integrált piezoszelepes légkamrákat, így az ülés csak akkor tart szorosan, ha arra tényleg szükség van.

Az Elegance felszereltséghez régimódi, hosszanti bordás ülések járnak
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A szélcsatornában töltött rengeteg idő hozománya az lett, hogy az E-osztály légellenállási alaktényezője csak 0,25, ami jelenleg a legjobb a prémium szedánok között. Ez négyszázalékos javulást jelent az elődhöz képest, ami hétköznapi nyelvre lefordítva annyit tesz, hogy egyenletes 130 km/órás sebességnél ugyanolyan motorral az új nemzedék negyed literrel kevesebb üzemanyagot fogyaszt 100 kilométeren. Érdekes volt látni, hogy a szögletes lámpás új nemzedék mennyivel jobban mutat élőben, mint a fényképeken, ez a forma valószínűleg később megy majd ki a divatból, mint a gömbölyű vonalakkal rajzolt elődé.

A feláras aktív multikontúr ülések kezelőpanelje. Egyik sem az ülést mozgatja
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A takarékosság jegyében azonban nemcsak a formát csiszolták áramvonalara, hanem V8-as és az összkerékhajtású modellek kivételével minden változatban bevezették a BlueEfficiency csomagot, a Mercedes válaszát a BMW-féle EfficentDynamics-ra. A kacifántos megnevezés az E-osztálynál annyit tesz, hogy a generátor, az üzemanyag-szivattyú, a szervokormány és a klímaberendezés energiatakarékos vezérlést kapott, 17 százalékkal alacsonyabb gördülési ellenállású gumiabroncsokat szerelnek fel a felnikre, a hűtőzsalu pedig szabályozható lett, így amikor nincs szükség sok hűtőlevegőre, az autó ennek lezárásával javítja a légellenállást.

A BlueEfficiency-nek és a korszerűbb motoroknak köszönhetően egyes változatok akár 23 százalékkal fogyasztanak kevesebbet, miközben még erősebbek is lettek. Említésre méltó még, hogy az E 200 CGI a megálláskor a motort leállító start & stop rendszert is megkapta, és az összes kézi váltós modellben nyilak figyelmeztetik a vezetőt, hogy mikor illene felkapcsolnia. Bár a karosszéria merevségét 30 százalékkal növelték, a tömege mégsem nőtt, mivel a szerkezet 72 százaléka nagy- illetve ultranagy szilárdságú acélból készült, a közel háromnegyedes arány szintén világrekord a személyautók között. A BMW 5-öshöz hasonlóan az autó eleje nagyrészt alumíniumból készül, hogy ezzel is közelítsenek az ideális tömegelosztáshoz.

Az Elegance kivitelhez négylamellás hűtőmaszk és eltérő lökhárító jár
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Az üzemanyag takarékosság jegyében a V8-as benzines kivételével az összes erőforrás közvetlen befecskendezésű lett (ezeket a Mercedes CGI-nek hívja), a korábban kompresszoros alapmotort és a kisebb V6-osokat pedig új fejlesztésű 1,8-as turbómotorok váltották fel. Sajnos a madridi menetpróbára az ilyen erőforrással szerelt legolcsóbb, E 200 CGI jelzésű változatot nem hozták el, mert csak pár hónap múlva lesz kész, mindenesetre a 184 lóerő, a 8,7 másodperces gyorsulás, a 236 km/órás végsebesség, és a 6,8 literesre ígért átlagfogyasztás kombinációja ígéretesen hangzik. A kedvező fogyasztásához a már említett start & stop rendszeren kívül minden bizonnyal az is közrejátszik, hogy a benzinesek közül csak ez kaphat kézi váltót.

Gyári videó az E-osztályról

A vele lényegében megegyező, de 20 lóerővel erősebb E 250 CGI-t már csak az ötfokozatú automatikus váltóval lehet megvenni, ezt a modellt már ki is tudtam próbálni a kanyargós spanyol utakon. Bebizonyosodott, hogy 204 lóerő is bőven elegendő volt az 1650 kiló mozgatásához, félelmetes belegondolni, hogy a hamarosan érkező AMG két és félszer ennyi lóerőt fog a hátsó kerekekre szabadítani. A 250 CGI 7,7 másodperces gyorsulása és a 241 km/órás végsebessége két-három évtizede még csak a legjobb sportkocsik adattábláján szerepelt, ma meg egy 1,8-as motorral szerelt, közel ötméteres luxusautó produkálja.

Hangja alig van, ezért nem zavaró, hogy a régi V6-ost (E 230) négyhengeresre cserélték, ráadásul a "downsizing" további előnyei is érezhetőek, mert a fogyasztása a gyár szerint 9,3 literről 7,3-ra csökkent, nyomatéka viszont 245-ről 310 Nm-re nőtt, ráadásul ez az érték jóval hamarabb, már 2000-es fordulattól rendelkezésre áll.

56 ezer forintba kerül a kihúzható, flexibilis doboz. A csomagtartó 540 literes
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Mivel ez a legkönnyebb motor a kínálatban, nem volt meglepő, hogy ezzel mozgott a legélénkebben az E-osztály. Feltűnő, mennyit javult a kormányzás az elődhöz képest, sohasem nehéz, de nem is tűnik túlkönnyítettnek, sokkal precízebb a réginél, és végre önmagától hajlandó visszatérni középállásba. A Direct-Steernek hívott kormányzás a végállások közelében egységnyi kormányelfordításra jobban kitéríti az első kerekeket, mint a középállás környékén, így városban vagy parkolásnál nagyban megkönnyíti a manőverezést. Sajnos az elmés szerkezet csak a négynél több hengeres E-osztályokhoz széria, de nagyobb baj, hogy a remek hétfokozatú automatát is csak ezekhez a motorokhoz társítják.

A négyhengerest választó, környezettudatosabb vásárlóknak csak a régi ötfokozatú automata jár, ami ugyan finoman vált, de ha hirtelen kellene gyorsítani, akkor érezhetően többet gondolkodik a villámgyors 7G-Tronicnál. Érdekes, hogy az ötfokozatú hagyományos előválasztó-karral vezérelhető a középkonzolról, a hétfokozatú karja viszont az S-osztályhoz hasonlóan csak egy bajuszkapcsoló a kormányoszlopon.

Valószínűleg a világ egyik legcsendesebb autója a W212-es E osztály
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A kormányról, váltófülekkel is kapcsolható hétfokozatú automatát a 3,5 literes V6-ossal és az 5,5 literes V8-as motorral próbáltam, a két autó között nem csak két henger, két liter hengerűrtartalom, és 96 lóerő a különbség, hanem a rugózás módja is. Szériafelszerelés ugyanis a jelenlegi csúcsmotorhoz (a V6-osokhoz 571 ezer forint) a kétállású (komfort és sport) légrugózás, ami rendkívül kényelemes utazást biztosít, de szinte észrevehetetlen a különbség az acélrugókon gördülő V6-oshoz képest, mert az is nagyon jól sikerült. Ennek az lehet a magyarázata, hogy a GLK után már az E-osztályhoz is alapáron adják az önszabályozó, adaptív lengéscsillapítókat, amelyek alacsony tempónál lágyulnak, nagy sebességnél pedig bekeményednek. Az Avantgarde felszereltséghez járó 15 mm-rel leültetett, sportosabb futómű a már említett Direct Steer kormányzással és az adaptív futóművel kifejezetten sportos élményt nyújtott, vezethetőségét tekintve a W212 nagyon megközelítette a BMW 5-öst, miközben szemernyit sem vesztett az elődben megszeretett komfortból.

A légellenállási alaktényező mindössze 0,25, ami rekordnak számít
(Kattintson a képre a sajtófotók galériájához!)

Már a 292 lóerős, vérpezsdítő hangú 3,5 literes V6-os is nagyon dinamikus, azonban a V8-as fölényes menetteljesítményei tényleg lenyűgözők. Alapjáraton a gázra lépve megbillegeti a karosszériát az 5,5 liter és a nyolc henger, gavalléros rajtolásnál pedig rendesen megdolgoztatja a hátsó gumikat, a menetstabilizáló és kipörgésgátló rendszert a 388 lóerő útra vitele. Még szerencse, hogy a két legerősebb motor összkerékhajtással is kapható lesz, igaz, a V6-osnál ez esetben le kell mondani a közvetlen befecskendezésről és ezzel együtt 20 lóerőről is. Egy apró hibára is felfigyeltem a németes precizitással megírt, közel két kilónyi prospektusokat és több DVD-lemezt tartalmazó gigantikus sajtóanyagban: a 350 CGI-t turbófeltöltésűnek írták, holott ez az erőforrás ugyanaz a remek szívómotor, mint ami a CLS-ben már évek óta kapható.