Köszönöm anyámnak, apámnak és a Vectrának - Opel Insignia teszt

Ha a General Motors nem húzza le a rolót, és az Opel is életben marad, akkor ezt az évet úgy fogják emlegetni Rüsselsheimben, mint amikor ők nyerték meg az Év Autója díjat. A nagyon várt Insignia végre tesztautóként is bemutatkozott nálunk. Sok tekintetben nagy előrelépés a Vectrához képest, de az "Opel sosem kop el" frázisát aligha erősíti majd.

A tesztautó az erő és a luxus ígéretes párosításával kecsegtet, amikor a kétliteres dízelmotor második legerősebb változatát automata váltóval és a csúcs Cosmo-felszereltséggel kombinálja (van még 110, 130 és 190 lóerős dízel). 8,6 millió forintért 160 lóerőt és 350 Nm-t kapunk egy sorosan kézzel is kapcsolható automatával.

A páros nyerő, az automata úgy intézi, hogy az egyébként 1750-től meglévő nyomatékhegy mindig mögöttünk álljon. A benzineseknél sokkal szűkebb tartományban, 2500-ig elérhető maximum milyet is lódítana a másfél tonnán, ha nem hatalmasat. Innen jó messze, 4000-nél van a teljesítménycsúcs, a köztes szakaszban kitol a világból is ez a motor. Ha épp csak érintem a pedált, 2000-nél elváltogat, városban legfeljebb negyedikig, ha meg odalépek neki, jócskán 4000 fölé engedi.

A feláras Flex Ride futómű a középkonzolon kapcsolható Sport vagy Tour állapotba. A Sport mindenen fokoz, keményít (rugózás, kormányzás, gázreakció), a váltásokat kitolja a határig, vagyis ötezerig, míg a Tour visszapuhul a hosszú távú utak kényelméhez. Az adott fokozatban idegesítően bőgő, fordulaton tartott motoron és a piros fényre váltó műszereken kívül a Sport-állásnak kevés eredményét éreztem, már az alapbeállításhoz mérten. Szerintem az autó küldetésének a normál beállítás fekszik leginkább, nincsenek számottevő különbségek sem lefelé, sem felfelé. Az Insignia így is elég sportos volt, a peres gumik a 19-es keréktárcsákon pedig beállítástól függetlenül ráztak, éreztették a nagy úthibákat. Ez semmi, van /35-ös, 20 colos kerék is, képzelem, az mit művelhet.

Belül is izgalmas formák a jellemzőek, de nagyon kemények a műanyagok
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Finoman és gyorsan dolgozik a váltó, némi gondolkodást csak a padlógázas nekiveselkedés előtt produkál. Éppen ezért a kézzel kapcsolgatás lehetőségének kevés létjogosultsága marad. Ott van ugye, a Sport gomb, ami pirosig forgatja a motort, de ez elég fölösleges. Annyit a számlájára lehet írni, hogy ebben az üzemmódban a váltó nem kapcsol föl, ha elérte a fordulati maximumot, ám lassításkor észrevétlenül visszalépked. Egy ilyen automatához nem is kívánja az ember a kézi kapcsolást. Az autó meleg motorral csendes, de nagy sebességnél (110-120 km/órától) már a széllel együtt hangoskodni kezd, ennél jobbra számítottam.

Az Insigniával kapcsolatban a kiváló vezetési élményt emlegetik a szakírók, én mindenkit megkövetek, de találtam kifogásolnivalót. Igaz, a futómű agilis, a kormány jó fogású, a kormányzás közvetlen, de kevés visszajelzést ad az útról. A legjobban így tudnám leírni a gyorsítást kísérő kormány-érzetet: mintha puha gumifelületbe nyomódnának a kerekek, vagy a kocsi orra elemelkedne a talajtól, mint a szárnyashajóé. Nyúlós bizonytalanság, miközben a nyomaték kicsit ide-oda tépi a kormányt - nem biztató kombináció. Síkos úton semmiképp nem erőltetném.

Lehetett volna a kategória legjobb autója
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Aztán az ülés tényleg nem maradéktalanul kényelmes, mert bár tágas és motorosan bárhogyan beállítható, túl kemény. Ajtónyitáskor önműködően hátrahúzódik, hogy helyet adjon a kiszálláshoz, de a memóriában tárolt helyzet visszanyeréséhez nem elég egyszer megnyomni az adott gombot, hanem folyamatosan nyomva kell tartani a pozícióig. Az első oszlopok még a ma megszokott méretek között is szokatlanul vastagok, egy kisautót vagy egy gyalogost éppen kitakarnak, hátrafelé hasonló a helyzet a tetővonal lejtése miatt. A beltér végre fantáziadús és elegáns, a bézs összeállításnál igényes összhangban vannak a színek, az anyagok elsőrangúak - épp ezért bosszantó a kemény műanyagok reccsenése az ajtók behúzásakor vagy a középkonzol megtapogatásakor.

Az előszériás összeszerelés jól vizsgázik, ha a vékony illesztésű lemezeket nézzük kívül, de hagy kívánnivalót maga után, amikor a bal cipő bele-beleakad a lábtámasz melletti fedőlapba, vagy amikor nem csukódik a tetőablak, és a csomagtartó zsanérja nyikorog. A Prémium Klíma csomag szennyezőanyag-érzékelője beenged némi kipufogógázt a lezárt levegőjű utastérbe. A magyar nyelven is kommunikáló navigáció bevinne a tilosba egy főútvonali kereszteződésben, miközben a prémiumnak mondott hangrendszer megdöbbentően tompán szól. És hogy a külsőről is elmondjam, ami a szívemet nyomja, tessék: nem vészes, de feltűnő, egyszóval kár volt az astrás oldalindexeket idetenni.

A navigáció és a hifi kezelése továbbra sem egyszerű
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A különféle funkciók és eszközök beállítása a középkonzol gombjaival és a könyöklő elé telepített panellel is lehetséges, de csak parkoló autóban ajánlott. Bonyolultsága, többszintes menürendszere figyelmet igényel, szerencsére a kijelző mindenféle fényviszonyok között áttekinthető és jól olvasható. A gombrengetegben való eligazodáshoz amúgy is kell némi idő, cserébe az autó sokrétűen testre szabható. A fedélzeti információs rendszerben a bal bajuszkapcsolóval mozoghatunk, lényegesen egyszerűbben, mint a másik esetben. Mindent átgondoltabbá lehetne tenni, például egy körbelapozható menüvel.

Félő, hogy elkopik

Amikor a teszt után a stáb összeült, hogy összegezze, milyen tapasztalatok gyűltek össze az Év Autójáról, mindenkinek volt egy sztorija arról, mi nem működött az Insigniában. Bertalan kolléga az elektromos ülésre panaszkodott, amely a kiszállást segítendő hátra csúszik, de sosem jön vissza. Szóvá tette továbbá, hogy nem túl logikus a navigáció, amely csak azon út nevét jelzi, amelyiken halad az autó, a többit nem.

A cikk írójának az tűnt fel, hogy amikor a parkolóradar csipogott, akkor nem kattogott a bekapcsolt index visszajelzője. Amikor megpróbálta ismét előidézni a jelenséget, nem járt sikerrel.

Nógrádi Attila a tetőablakot nyitotta ki - többet nem lehetett visszazárni, mindig hagyott egy kis rést. Az autó visszavitelekor Vida Janinak volt egy kalandja: az autópálya belső sávjában a motor gázadásra hirtelen megtorpant, elfogyott minden ereje. Mire lendületből kisorolt a leállósávba, a kocsi hirtelen új erőre kapott, és dolgozott tovább, mintha mi sem történt volna.

Az Insignia nagy sláger lesz, de még a legolcsóbb, 1,6 literes változat ára is közelíti a hatmillió forintot. Ennél a legtöbb vetélytárs olcsóbb: Skoda Superb, Toyota Avensis, Renault Laguna. Ha a kupés tetőívet keressük, a Passat CC hasonló teljesítményű változatainál jóval olcsóbb az Opel. Az automata dízelek között a Superb, egy "sima" Passat vagy egy Avensis jóval drágább, de az Insignia áránál alig többért Audi A4-et is adnak, igaz, csak 143 lóerőset. Ha tehát az árát versenyképesnek mondjuk is, a fenti ellenfelekkel minőségben meg kell verekednie az Opel új zászlóshajójának. Jövőre már nem lesz elég a cím, úgyis új Év Autóját választanak.

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1956 cm³. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 118 kW (160 LE)/4000. Nyomaték: 350 Nm/1750-2500. Sebességváltó: hatfokozatú automata. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa.
Méretek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4830/1856/1498 mm. Tengelytáv: 2737 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1585/1587 mm. Tömeg: 1503 kg. Megengedett össztömeg: 2020 kg. Csomagtartó térfogata: 500-1010 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás 0-100 km/órára: 9,6 s. Végsebesség: 215 km/h. Átlagfogyasztás: 6,7 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 8,5 liter/100 km. Széndioxid-kibocsátás: 177 g/km