A motor maga - Yamaha Vmax 2009 teszt

A Vmaxszal megtett első méterek után önkéntelenül is Woody Allen klasszikussá vált gondolata ugrott be, mely szerint azért nem akart soha találkozni Marlon Brandóval, mert annyira tisztelte, hogy félt, ha megismerkedik vele, akkor kiábrándul belőle. Aztán húztam egy nagyobb gázt és zokogva kértem elnézést a Yamahától, majd meglepetten vettem észre, hogy egy teljesen más megyébe kerültem.

A Vmax teljesítményét és külsejét alapul véve már meg sem lepődtem, amikor egy kupakszerű valamit nyomtak a kezembe a Yamahánál: ez a slusszkulcs. A V4-es motor a rá jellemző teljesen egyedi hangon kezd el dörömbölni a jó pár másodperces indítgatás után. Szinte érezni, ahogy szegény akkumulátor és indítómotor szenved négy ekkora henger berángatásával. A hatalmas ülésre huppanva úgy éreztem magam, mintha összementem volna a mosásban: hiába alacsony az üléspozíció, meglehetősen széles terpeszben kell ülni, szerencsére a kormányért már nem kell nyújtózkodni, mert tökéletesen kézre áll.

A Vmax terelgetéséhez - a megfelelő motoros rutin mellett -nem kevés erő is kell, a kuplung elmehetne marokerősítőnek, de a vállizmaink is szépen fejlődhetnek a kormány forgatásától álló helyzetben. A motor tologatása szintén szerepelhetne az olimpiai sportágak között, ezért nagyon oda kell figyelni, hogy parkoláskor hova állunk. Onnan ugyanis egyszer ki is kell majd valahogy jönni, és ha nem tudunk előre lendületből elindulni, akkor garantáltan le fogunk izzadni a motor hátrafelé tologatásától.

A Vmaxon tényleg fémből vannak a fémnek látszó alkatrészek

Ha sikeresen elindultunk és túllépjük a bűvös 40 km/órás tempót, a Vmax hirtelen elveszíti a súlyát, és onnantól kezdve elkezd rendes motorként viselkedni, amely nem mellesleg hiperugrásokra is képes. Persze az előző héten visszaadott Suzuki Gladiushoz képest így is olyan érzésem volt, mintha egy csuklós buszon ülnék, de ez a kilométerekkel együtt egyre gyorsabban halványodott, és mire észbe kaptam, azon vettem észre magam, hogy vicsorogva lobogok a széles kormányon. A mellékvesénk adrenalin termelését gyakorlatilag a gázkarral együtt szabályozhatjuk, így igen hamar függővé válhatunk. Elég suta hasonlat ugyan, de érzésre pont olyan, mintha egy sugárhajtású gőzmozdonyon ülnénk. A váltó vajpuhán jár, ennek azonban igazából nincs túl nagy jelentősége, mert elindulás után felkapcsolgatunk ötödikbe, és onnantól kezdve mindent megold a V4-es blokk.

Nem a legkezesebb motor, de a súlyához képest meglepően jól fordul

A gázkar legkisebb mozdítására is belesüppedünk az ülésbe, és hirtelen leáll körülöttünk minden mozgó tárgy, csak mi kezdünk veszett száguldásba. Ilyenkor vehetjük hasznát a fordulatszámmérőből kitüremkedő váltófénynek, amelyet beprogramozhatunk, hogy mikor jelezzen. A klasszikus formájú fordulatszámérőben kapott helyett a digitális sebességmérő, de ezen kívül még van egy kis kijelző is a tankon, amit menet közben sajnos elég nehéz leolvasni. Ez már csak azért is sajnálatos, mert itt egy sereg hasznos funkciót (benzinszint, vízhőmérséklet, levegőhőmérséklet, pillangószelep állása, váltófokozat, fogyasztás) tudunk nyomon követni. A benzinszint például igen vészes tempóban tud csökkenni; nekem 7,4 literes átlag jött ki, ami 200 kilométeres hatótávolságot jelent, ám nem kell hozzá nagy kunszt, hogy tíz literre tornázzuk Vmaxunk étvágyát.

Jelzés értékű, hogy egy gyorsulási pályán forgatták a Vmax gyári videóját

Az elődöt ért kritikákból okulva a Yamaha most nem spórolt a fékeken és a futóművön: elöl masszív villa meredezik az R1-es sportmotor hatdugattyús fékeivel. Ez utóbbi teljesítményét csak az blokkéhoz tudom hasonlítani - akár egy ujjal is lehorgonyozhatjuk az első gumit, amelynek blokkolását egy kissé ijedős ABS hivatott megakadályozni. A blokkolásgátló főleg akkor kap szívrohamot, ha úthibákon fékezünk: ekkor kattogva engedi vissza a kart, drasztikusan növelve ezzel a fékutat. Az úthibákat a feszesre állított futómű sem szerette, igaz ezen néhány mozdulattal lehet lágyítani, de akkor meg a kanyarokban kezd hintázni a hatalmas test, így maradt feszesen. Nem mondom, hogy mi leszünk a szlalompálya királyai, de ahhoz képest, hogy mekkora vasdarabról beszélünk, kimondottan jól fordul a Vmax, és igazából ez az igazán értékelendő mérnöki teljesítmény a Yamaha részéről. A meglehetősen hosszú, 1700 mm-es tengelytáv ugyan érezhető a kanyarokban, cserébe viszont még nagy tempónál is megingathatatlanul fut a Vmax, és nem akar mindenáron a hátsó kerekére állni a nagyobb gázadásokra. Nem elhanyagolható tényező, hogy már a gyári kipufogókkal is elképesztően szép hangja van a V-alakban álló négy hengernek, amit egy kis barkácsolással még tovább lehet fokozni.

Innen látszik igazán, mennyire kitolták a hátsó kereket

És akkor a végén térjünk vissza a teszt elején feltett kérdésre: van értelme ennek a motornak? Városba nagy és nehéz, túrázni nem túl praktikus és kicsi a hatótávolsága, így egyedül csak örömmotornak lehet nyugodt szívvel beskatulyázni. Ha tehát az a Vmax rendeltetése, hogy állandóan vigyorogjunk a bukósisak alatt, akkor tökéletesre sikerült még akkor is, ha nem sok észérv szól mellette. Ez a motor nem erről szól.

Költsön még több pénzt a Vmaxra!

A Yamaha mérnökei mellett még a marketinges csapatot is hatalmas dicséret illeti a Vmax kapcsán, ugyanis rendkívül rafináltan teszik függővé az embert. A dolog már eleve izgalmasan indul, hiszen egy Vmaxot nem lehet csak úgy megvásárolni besétálva egy kereskedésbe - interneten kell előzőleg megrendelni egy erre készített honlapon keresztül. A kedves vevő ezután leírja, hogy milyen feliratot szeretne gravíroztatni a motor oldalán lévő kis fémplakettbe, amelyet még a motor előtt meg is kap, hogy egyre izgatottabban várja a nagy találkozást. Bár a Vmax kizárólag fekete színben készül, a leendő tulajdonosok egy sereg extrával tehetik még egyedibbé a motorokat. Akárcsak a tesztmotorunkon, igény szerint karbonból készülhet a tankborítás és a hátsó sárvédő. Lecserélhetjük még az üléseket, a kipufogók végét és egy sor mart alumínium csecsebecsére költhetjük még a pénzünket.

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1679 cm³. Furat/löket: 90/66 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 200 LE/9000. Nyomaték: 167 Nm/6500. Fékrendszer elöl/hátul: dupla tárcsafék 320 mm-es átmérővel / szimpla tárcsa, 298 mm-es átmérővel.
Méretek, tömegek. Ülésmagasság: 775 mm. Tengelytáv: 1700 mm. Súly: 310 kg. Üzemanyagtartály térfogata: 15 l.
Gumik: 120/70 R18M/C (59V), 200/50 R18M/C (76V).