Farkast idomítani nehéz, de nem lehetetlen - Japán belpiacos Subaru Impreza

Egy kis híján 350 lóerős, ezerkétszáz kilogramm körüli autónál negyedik-ötödik fokozatban is érheti meglepetés az embert, ha gázt ad. De annak, aki megtanulja vezetni, öröm lesz minden perc, amit a kormánya mögött tölt.

Fotó: Varga András [origo]

Innen is van visszaút, a Type R gázzal szépen kihúzta magát

Subarut (és Imprezát) látni-hallani, vezetni, arról írni - jó dolog. Nem kell hozzá elvakultság, de sok más elismert márka és típus mellett ennek van különlegessége, elsősorban természetesen a nagyobb teljesítményű, turbós változatoknak. Sokan nem szeretik a "rizsrakéta" kategóriát, nem is akarok senkit megtéríteni. De róluk nyilatkozni tapasztalat birtokában illik. Volt alkalmam kipróbálni egy jó ismerős 2002-es WRX-ét, amely csupán egy nyitott kipufogórendszert kapott pluszként, ám így is lehengerlő volt. A gázok áramlását némileg lefojtó katalizátorok kihajítása tíz százalékkal, 240 lóerő tájékára tornázta föl a teljesítményt, ám mégsem ez volt az észbontó a kocsi vezetése közben. Sokkal inkább megfogott a direktsége, irányíthatósága, pontossága, keménysége.

A mai, akár az átlagosnál erősebb autók jó része is a felhasználóbarát igényeknek igyekszik megfelelni. Így születnek a stresszmentes, komfortos, ám cserébe puhább autók, amelyekkel jó közlekedni, de alig érezni rá a saját tulajdonságaikra, annyira elszigetelt a sofőr az úttól. Az a bizonyos régebbi WRX magasról tesz a kényelemre, nyitott ablaknál beüvölt a fülbe, és állítólag ronda. Csak éppen érezni az utat, a kormánya és a váltója ultrapontos, a futóműve a szokásoshoz képest olyan kemény, mintha nem is lennének rugói. Pedig az igazság az, hogy egy pár éve az "erős személyautót" még így képzelték Ótában, Gunma prefektúrában, ahol a Fuji Heavy Industries székel. A mai WRX már nem ezt a vonalat képviseli.

Mozgásban az igazi. Nézze meg videón!

A cikkben szereplő Subarut egy találkozón láttam először, és azt is tudom, hogy melyik pillanat ösztönzött a bemutatására: amikor távozóban bekanyarodott, olyan látvány volt, mint egy száguldó csille az Indiana Jones 2-ben. Tapadt, nem dőlt, úgy fordult, mint egy vastömb. Természetes volt, hogy bekéredzkedtem egy körre.

A Balaton felé csorgunk az M7-esen. Az idő zord, előző nap még javában szakadt a hideg eső, szóval nem pancsolni megyünk. Örömmel nyugtázom, ahogy a hatalmas power bulge ott előttünk a motorháztetőn szívja-nyeli a hűvösen friss levegőt. Egyenletes százharminccal megyünk, ilyenkor a motor teljesítményét messze nem használjuk ki maradéktalanul, tehát az extrahűtött levegő mennyisége sem létkérdés, ám később, ha elértük úti célunkat, egyáltalán nem lesz mindegy, hogyan dolgozik a töltőlevegő-hűtő. Úgy harapja majd a menetszelet, mintha ebédre elrágott volna fél kiló Habanero paprikát. Annak pedig kifejezetten örülök, hogy indulás előtt volt eszem beszerezni egy pár füldugót. Ezeket már rendeltetésszerűen használom Budapest óta, és mondhatom, tökéletesen működnek: sofőröm ordítását ("Hol kell lekanyarodni?") jól hallom, de a kipufogó átkozott üvöltését kellemes dorombolássá finomítja a narancsszínű poliuretán.

Miért fontos a zajvédelem? Ilyen sebességnél, a legmagasabb fokozatban igazán nem lehet olyan hangos a motor, hogy a távozó gázok zaja szétvigye az ember fejét, nem? Pedig dehogynem. Ebben az autóban ugyanis szabályos autópálya-tempónál kevéssel 4000 fölötti fordulatszámot olvashatunk le a műszerről, ami leginkább a hallószervekre káros, ugyanis a kipufogórendszert - finoman szólva - nem zajcsillapításra és környezetvédelemre hangolták az autó építésekor.

Fotó: Varga András [origo]

Kétpetéjű ikrek, szárnnyal, légterelőkkel és -beömlőkkel

Szóval döcögünk Siófok felé, pontosabban a közelében fekvő Ádánd irányába, ahol a Sió-Rally csapatának vendégei leszünk néhány körre, a pályájukon. A felében aszfaltburkolatú, felében murvás pálya nyomvonala néhány szűkebb kanyarból, egy-egy nagyobb ívből és az ezeket összekötő rövid egyenesekből áll. A legbonyolultabb rész az úgynevezett Omega-kanyar, a pálya közepébe türemkedő hurok. A teteje kiegyenesedik, a nehézségét pedig az adja, hogy csak látszólag egyetlen ív, valójában több kormánymozdulattal lehet bevenni, főleg az eleje trükkös. Ahol a pályán a burkolatok közti váltás van, a tapadás hirtelen megváltozása tréfálhatja meg a vezetőt: rögtön a hosszú egyenes végén, a kanyar előtti féktávon van egy ilyen hely. Tehát a pálya, látszólagos egyszerűsége ellenére, nagy figyelmet követel. Itt, ahol több száz lóerős versenyautókkal, hozzáértő instruktor irányítása mellett próbálhatja ki magát az ember, mi csak egy kis helyet kértünk néhány körre, hogy ugyanezt tehessük a Subaru Impreza STi Type R Version V volánja mögött.

Lerántottam a leplet, igen, ez egy japán belpiacos STi, mégpedig kétajtós kupé, és az 1999-es modellévű ötödik változat. Bizony, még GC-karosszériás "csíklámpás", könnyebb két és fél mázsával, vagyis adott esetben ugyanannyi lóerőnek kisebb súlyt kell meglódítania, mint a következő, 2000 végétől (a 2001-es modellévtől) gyártott második generációs vasnál. Ennek beépített többlete a kocsi merevségét javította, jó hatást gyakorolva a kanyarodási tulajdonságokra és a törésteszt-eredményekre is.

Ködoszlatás - Impreza alvázszámok

A GC8 kóddal sokan úgy "en bloc" az első generációs, csíklámpás kocsikat értik. Ez így pontatlan: a harmadik karakter a motorkód. Tehát G=Impreza, C=sedan (és coupe), 8=2.0 Turbo. A Type R "kupéságára" az ezután következő 2-es szám utal, ez jelöli az ajtók számát. A motor típusát pedig az EJ20 karaktersor mutatja, vagyis ebből tudjuk, hogy a príma kétliteres erőforrással van dolgunk, nem pedig a külső piacokra küldött 2,5-össel (EJ25).

Mivel az "Impreza" szó kapcsán általában mindenki turbós gépállatokra gondol, az esetek kilencvenkilenc százalékban helyes GC8-at mondani. De szívómotoros Imprezánál is megbocsátható, úgyis mindenki a karosszériára fog gondolni. Le a szőrszálhasogatókkal!

Az ádándi pályát egyikünk sem ismeri, de az messziről látszik, hogy a jókora eső dágvánnyá változtatta a környékét. Az egyetlen (összkerékhajtás nélkül is) járható úton eljutunk a felvonulási épületig, amit egy érkező ügyfél nem ér el, mert autójával rossz helyen próbálkozott, be is ragadt. A csapat CAT-je - amellyel egyébként a murva egyengetését és egyéb pályamunkákat végeznek el - most jól jön a bajba jutottak kivontatásához. Az egyterűből kikászálódó családapa a Sió-Rally 300 lóerős Subaruját fogja kipróbálni néhány körön át, mi pedig figyeljük, ahogy csúszkál, pörög, és az etap végeztével átszellemülten kiszáll. A becsövezett versenyautóval minket is sorra körbevisznek, így a pályával ismerkedhetünk, közben a sofőrtől is kapunk egy-két instrukciót. Az a jobb-egyből is bámulatra méltó, ahogy a szimmetrikus összkerékhajtás a bokáig érő sárban magabiztosan, kezelhetően viszi előre az autót.

Fotó: Varga András [origo]

A kissé átalakított motor fölött utólagos teleszkópok tartják a tetőt

Azután egy fehér és egy ezüst Type R kezd körözni. Én a fehér anyósülésében ülök, vagy épp kiszállok fotózni és figyelni. Az autók viselkedését próbálgatják kitapasztalni társaim. Először óvatosabban terelgetik Subarujukat, a pálya megszokása után aztán mindketten lendületesen haladnak, keresik az ideális ívet, élvezik, hogy a poros-sáros aszfalton keresztben mehetnek a kanyarban. A hosszú egyenes előtt, a nagy sugarú, kilencven fokos balkanyarban lehet ezt leginkább megtenni, nagy a hely, kisebb hiba még belefér. Nem is baj, mert nemsokára én jövök, a fehér autóval fogok menni egy kicsit. Már alig várom, de azért tartok a 320 lóerőtől, mert nem kell félgáz ahhoz, hogy kidobja a fenekét. Az autópályán - igaz, 4000 körülről, tehát épp a nyomatékcsúcsnál - úgy indult meg ennyitől, hogy megrándultam. A beszállás nem könnyű, mert az ajtók mögött keresztben ott vannak a csövek, de végül sikerül bepréselődni a passzos Bride versenyülésbe. A szélessége éppen jó, bekötöm magam a versenyövvel, és mehetünk. Annyira óvatosan kezelem a pedált, hogy elsőre lefullad. Na, szépen vagyunk!

Aztán simán megindulunk, kezdetben kis tempóval, mert még az autó kezelőszerveit kell megszoknom. Nagyon kemény a kuplung, a fék jól adagolható, de hatalmasat fog. És hihetetlen, de már az első körben kiderül, hogy minden harapóssága mellett mennyire vezetnivaló az STi. Sokkal kezesebb, mint vártam, a részek összjátéka pedig kitűnő. Persze, hogy az ereje lehengerlő, mégis szinte segíti az embert, hogy megpróbáljon bánni a ménessel. Nem rángat, a pedálokat hamar meg lehet szokni. Visszaváltásnál annyira természetesen és kifinomultan veszi a gázfröccsöt, mintha ezt kapta volna babakorában a kakaó mellé. A kétfordulatos gyorskormányt észre sem vettem, csak utólag tudatosul, hogy micsoda tekergetést úsztam meg vele, ugyanígy az ülés kiváló tartása is természetesnek tűnik ebben a kanyargásban. A profizmustól messze, de lelkesen körözök. Az autóra az Omega-kanyarban és az egyenes előtti íven kell nagyon figyelni, a poros aszfalton inkább pulzálva semmint izomból nyomva a gázt egy idő után meg lehet érezni a határt. Megpördülésben nincs hiány, de egyre többször sikerül ellenkormányzással megfogni a fenekét. A két hosszú egyenesben harmadikig húzathatom, a negyedik előtt elfogy a hely, ráadásul a fékezésre ügyelni kell, mert az egyik mögött nem sokkal árok van, a másik féktávon pedig ott a burkolatváltás.

Fotó: Varga András [origo]

Vizes aszfalton is biztos útfogással rendelkezik, ha észnél vagyunk

Ezen a délutánon a Type R megszolgált minden ráfordítást, élményforrásnak kitűnő. A levezető, körre nemcsak az autónak lesz szüksége...

A balatoni út előtt már volt alkalmam ülni az autóban, ennek a tapasztalatnak volt köszönhető másodjára a füldugó. Akkor az Euroringre mentünk a két Type R-rel, esős időben. Sebaj, mondták a srácok, annál jobb, mert a kocsi vizes tulajdonságait így majd jól ki lehet tapasztalni. Az erős kanyarokban ki lehetett tapasztalni a tapadás és a kontrollált sodródás határait. Ekkor csak utasként figyeltem, és félelmetesen jó volt belülről érezni, amikor a szürke Type R-rel szó szerint kilinccsel előre közlekedett egyre lelkesebb gazdája. Amikor kidobta a fenekét, azt hittem, vége, forgunk, de egy határozott gázadás megtartotta az autót, miközben keresztbe fordulva követte a kanyar ívét, majd a végén egyenesbe rántva kigyorsított. A fehér autó finomabb kiképzést kapott, alapvetően a futóművét tesztelték, de az egy óra végére ezzel is egészséges sodródásokat produkált tulaja. A pályaautózás hevében pedig még a füldugó hiányát sem vettem észre...