Luxusautót kétmillióért

Ha úgy nézzük, több tízmillió forinttal olcsóbban lehet kitűnő luxusautókat kapni - persze használtan, a kedvezmény pedig az újkori árhoz viszonyított értékvesztést jelenti. A kényelem és a teljesítmény viszont nem csökkent az évek alatt, így egy kiskocsi áráért bőrrel és fával bélelt, több száz lóerős prémiumautók között válogathat az, aki a fenntartási költségekkel elfelejt vagy nem akar számolni.

Hatalmas bőrfotelek, ötméteres alumínium karosszéria, 300 lóerős teljesítmény és összkerékhajtás - egymillió forintért már első generációs A8-asokból is válogathatunk

Általánosságban kijelenthető, hogy a mai gazdasági helyzetben - az erotika mellett - a válság témájával, azzal kapcsolatos tanácsokkal lehet legjobban felkelteni az érdeklődést. Sokan olvasták, milyen nyitott tetős autót vennénk egymillió forintért, a hárommilliós családi autós cikket ennél is nagyobb érdeklődés övezte, a háromszázezer forintos válságautós cikk viszont olvasottsági csúcsokat döntött.

Kis erőlködéssel mostani témánkat is nevezhetnénk a válsággal összefüggőnek, hiszen újkori áruknál több tízmillió forinttal olcsóbban, egy Skoda Fabia áráért megvásárolható luxusautókat gyűjtöttünk össze. Igazi álomautókat kapni kétmillió forintért - ezt a határt húztuk meg -, de nem szabad elfelejteni, hogy a fenntartási költségek nem követik a kocsik értékvesztését. Egy hetenként esedékes tankolás könnyedén kerülhet 25 ezer forintba, a karbantartás százezrekbe, hogy az esetleges meghibásodásokról és a luxusadóról ne is beszéljünk. Érdemes előre tájékozódni, milyen a szervizháttér ritka kedvencünk életben tartására, illetve kaphatók-e megfizethető alkatrészek hozzá. Rengeteg a jó szakember, akik a családi békét nem kímélve, naphosszat a külvárosi családi házuk melletti fészerben, egy himbálódzó lámpa fényében bütykölik a biturbó Maseratikat, de őket meg is kell találni.

A bálna-Merci, a W 140 egykor a kiváltságosoké volt. Ma egymillióért is van

Nem is gondolnánk, mennyi luxusautó kapható kétmillió forintért. Angol, amerikai, német, olasz vagy netán egészen más ország luxusmárkája kelti fel az érdeklődésünket? Van minden a gyönyörű 1992-es, 248 lóerős Maseratitól az 1995-ös, 320 lóerős, kompresszoros XJR Jaguarig vagy az 1995-ös, 214 lóerős, majdnem ötliteres Lincoln Town Carig.

Kikötöttük, hogy a kétmillió forintos álomhatárba nem egy elevenen megnyúzott, hanem használatra kész autónak kell beleférnie - kollégáink ismertetik és indokolják választásukat.

Következetesen különc - Jaguar XJS 4.0

"Luxus lat I. 1. fényűzés, pompa, dísz 2. vkinek az anyagi erejét meghaladó kiadás, költekezés II. szóösszetételekben a. m. 1. díszes, fényűző, pompás 2. fényűzési" - az Idegen szavak és kifejezések szótára szerint ez lenne a luxus. Régebbi kiadásba lapoztam bele, de az újabbak sem írhatnak szellemiségükben mást e szócikk alatt, mint hogy az átlagból való kiemelkedést, az elérhetetlenséget és az egyediséget jeleníti meg a luxustárgy. Amellett, hogy ezeknek megfelel az általam választott autó, már az eladósorba kerülésének a története sem hétköznapi. A világ egyik legszebb formájú négyüléses kupéjában, a Jaguar XJS-ben - szerencsére és sajnos - semmi sem az.

Bő egy esztendeje fedeztem fel a hirdetést. Akkor 3,9 millióért hirdette gazdája a bordómetál karosszériás, négyezres, soros hathengeres motorral (tehát a kisebbel), és négyfokozatú automata váltóval (tehát az újabbal) szerelt XJS-t. Az 1975-ben kijött modell ezen változatában már volt ABS és ASR, elektromosan állítható és fűthető ülések valamint tükrök és sebességtartó elektronika. Nála nem megalapozatlan szöveg, hogy két golftáska pont elfér a puhára kárpitozott csomagtartóban: a hirdetés mellé csatolt fotók egyikén - mintha oda születtek volna - pontosan két golftáska pihen a puhára kárpitozott csomagtérben. A vajbőr és a világos diófa borítás a beltérben csak tovább fokozta a figyelmet. Azóta sok víz lefolyt a Temzén, ma 2,7 millióért kínálja magát a Jag, miközben az irányárral ellentétben az autó - a kilométeróra állása szerint legalábbis - tapodtat sem moccant: 150 ezer kilométernél áll. Érdekes. Felhívtam a tulajdonost.

Egy akcentussal beszélő úr vette fel a mobilt, mint kiderült, ékszerész. Nyolc éve vásárolta a kocsit a Soroksári úti Jaguar-képviselettől, aztán a Murányiéknál, az első itthoni Jag-kereskedőnél szervizelte - ez jó kezdés. Szenvedélyes és kiváló golfjátékos, s miközben elmondása szerint a pályák szélén az összes puccos, sok tízmilliós szuperkocsi tulajdonosa éveken át az ő kocsiját csodálta a parkolóban, pont a golf lett az XJS vége. Az ékszerész úr ugyanis tavaly megnyert egy versenyt, jutalma egy vadonatúj Mercedes CLC lett. "Így van megbízható kocsi a mindennapi használatra, mert a Jaguar nem arra való. Erre költeni kell, fenn kell tartani, és menni kell vele, nem állva hagyni" - fogalmazott. Na, itt kezdődnek a problémák, ugyanis amióta a Merci kiütötte a nyeregből a Jaget, az a szerviz mellett állva várja a sorsát.

A sok megbízhatatlan Jaguar között is vitte a prímet az egyébként rendkívül hosszú ideig, egészen 1996-ig gyártott XJS, ráadásul még állt is egy évet - ez már nem jó folytatás. Ahogy szakértő barátom fogalmazott: emelőre vele, fel két méter magasba, és jól megnézni az alját, mert Jaguarék a szocialista autókat megszégyenítő tempóban rohadnak. Ez a jelen, de mi a múlt? "Semmi probléma nem volt vele" - jött a reflexszerű válasz, aztán mélyebbre ástunk. Az elektromos ablakemelő a javítás után sem lett az igazi, Bécsben hátsó lengéscsillapítókat cseréltek, itthon meg a blokk tömítését, nem is folytatjuk.

Kéne valami optimista befejezés, hiszen mégiscsak ezt ajánlom, és az talán kevés, hogy ez a kocsi megjelenésében és motorizáltságában (szerelték V12-es 5,4-es motorral is) már-már irritálóan különc volt az 1973-as olajválság utáni években. Szubjektív, tudom, de szerintem formai elődjét, az E-Type-ot leszámítva nincs még egy autó, amelynek ennyire végtelenül hosszú és szép az orra. Ráadásul az ékszerész úr állította, a fentiek ellenére megbízható az autó, és ezt azzal támasztotta alá, hogy az ő XJS-ét a modellciklus végén, 1993 decemberében gyártották, amikorra a bőséges mennyiségű rossz tapasztalatot felhasználva a királynő mérnökei kijavították, ami javítható. Azt már én teszem hozzá, hogy talán ha a képzeletbeli kétmillió forint valós lenne, szomorú szívvel, de megválna az ékszerész úr ettől a "díszes, fényűző és pompás" járműtől, amely így már nem csak a luxus szótári alakjának, de a kétmilliós vásárlási korlátnak is megfelelne. Aztán csak golfozni kéne megtanulni.

Lencsés Csaba

Gyerekkori szögletes álom - Cadillac De Ville

Luxusautó-témában először a józan ész szavára hallgatva álltam neki a keresgélésnek, és első körben megnéztem a Volkswagen Phaeton-kínálatot, ám sajnos még a legolcsóbb is egymillióval lépte túl a keretet. Második nekifutásra a használt Lexus LS-eket böngésztem át, és már éppen le akartam csapni egy gyönyörű állapotban lévő, 1997-es példányra, amikor hirtelen elszégyelltem magam, mert elgondolkoztam: mi a fenét fogok csinálni egy bőrüléses bálnában, amely mindent tud, amit egy luxusautónak tudnia kell, de képtelenség megszeretni. Rendben van, újratervezés, gyerekkori képek, álomautók tömkelege, de milyenek is? Nagyok, szögletesek, valószínűleg egy kisebb benzinkutat gond nélkül kiapasztanak - és amerikaiak. Innen már csak egy ugrás volt bepötyögni a Cadillac márkanevet, és már jöttek is gyöngyszemek.

Az egyébként meglepően bőséges kínálatból ennek a gyönyörű De Ville szedánnak a gazdáját hívnám fel elsőként. Ha hinni lehet a 140 ezer kilométeres futásteljesítménynek, akkor ez azt jelenti, hogy a 4,5 literes V8-as blokk éppen hogy csak a felnőttkorba lépett. A gatyámat valószínűleg így is beletankolom majd, de remélhetőleg a szervizköltségek minimálisak lesznek. A fehér bőrbelső és a bordó műszerfal kombinációja miatt legszívesebben nappalinak is ezt használnám, és valószínűleg mániámmá válna az utastér makulátlanságának megőrzése. Az 1,7 milliós ár a kínálat függvényében reálisnak mondható, de azért titokban kiszámolnám, mennyiért lehetne behajóztatni Amerikából egy hasonló példányt, amelyet egy sajtburger áráért adnak odaát.

Nógrádi Attila

Ferrari fillérekért - Lancia Thema 8.32

Az elmúlt két cikkben konkrét tapasztalataim alapján választottam. Vezettem már 6-os Mazdát és jó régi Civicet is, mindkettőről kellemes emlékeim vannak. A kétmilliós luxusszedán kategóriában inkább vágyaimra, elképzeléseimre, mások beszámolóira kell hagyatkoznom. Ahogy James May, a Top Gear méltán híres műsorvezetője is félt találkozni gyerekkori nagy vágyával, a Lamborghini Countachsal (csalódott is benne), én is inkább csak álmodozom. Álmaimban pedig igen gyakran fel-felbukkannak egy Lancia Thema 8.32-es körvonalai.

A Fiat Croma, Alfa 164 és Saab 9000-rel azonos padlólemezre épített Thema a Lancia válasza volt a kilencvenes évek német prémiummárkái ellen. Gyártották kétliteres négyhengeres, 2,9 literes V6-os, háromliteres V8-as, sőt 2,5 literes dízelmotorral is, de persze a nagyágyú a 8.32-es volt.

Gyári videón a csúcs-Thema

A 4590 milliméter hosszú Thema 8.32-es első, de sokadik ránézésre is elhiteti mindenkivel, hogy ebben csupán az alap kétliteres motor van. Pár apró részlet árulja el a szakavatott szemeknek, hogy a motorháztető alatt, a híres nyolchengeres, 32 szelepes (innen a 8.32) Ferrari motor bújik meg. A régi Ferrarikat idéző hűtőrács, a sárga alapon fekete 8.32-es típusjelzések, mindegyik tetején egy vékony sávban az olasz trikolórral, valamint a csomagtartó fedélbe süllyedő szpojler az, ami kétséget kizáróan mutatja mivoltát.

A külső jeleknél viszont sokkal hangosabban üvölti a Thema 8.32, hogy ő nem egy alapverzió. A 205 lóerős Ferrari motor olyan szívszédítően szól, hogy én már csak a hangja miatt is gyűjtenék egyre. Álmom az, hogy beállítom a nappaliba gyönyörködni benne, és ünnepnapokon beindítani, hogy megszólaljon az autók hetedik szimfóniája. Vezetni nem merném, nehogy csalódjak benne.

Korabeli tesztekben olvasható, hogy váltója pocsék, a vezetési pozíció kamionosoknak lehet ismerős, futóműve szemernyi könyörületet nem ismer, elektronikája megbízhatatlan, tehát klasszikusan autóként nem tökéletes, de a hangja mindent feledtet. Nem is beszélve arról, hogy egy megkíméltebb példányt (igaz, Németországban), már 6999 euróért kapni. A kétmilliós határt el sem értem, de mégis egy kis darabka Ferrarival lettem gazdagabb.

Gergely János

Luxustepsi - BMW 740i

Tudom, milyen furcsán bizsergető érzés luxusautót birtokolni. Már a parkolóban is élmény közelíteni hozzá, aztán beülni egy szobányi, bőrillatú térbe, majd beindítani egy V8-as vagy V12-es motort, csöndesen suhanni, vagy ha szükséges, nézni, hogyan igyekszik a sebességmérő mutatója a 250-es érték felé... Én egy elsőszériás A8-as Audiba szerettem bele anno: 4,2 literes motor, quattro-hajtás, automata váltó, kétzónás légkondicionáló, tetőablak, tempomat, fűthető, motoros bőrülések, motoros roló, CD-tár és olyan gyári rádió, amely automatikusan rögzíti a közlekedési híreket, hogy vissza lehessen hallgatni... Nem tudtam ellenállni, egy használt Suzuki áráért jutottam hozzá az egygazdás, 163 ezer kilométert futott, szervizkönyves, újkorában 20,8 millió forintba kerülő és 1,2 milliós éves cascójú ötméteres alumíniumautóhoz. Kétszer kellett kannával a benzinkúthoz sétálnom, mire megtanultam: a tartalékjelző lámpa itt nem a nemsoká, hanem a kilométereken belül esedékes tankolásra figyelmeztet, ahol aztán boldogan nyeli el a városi közlekedésnél egy hétre sem elegendő 85 liter benzint a tartály. Ma már hosszabb utakra is járó jó barátom használja, aki egy rossz pillanatában kiszámolta, mennyit költött rá néhány hónap alatt. Most egy városi mindennapokra való válságautón gondolkozik.

Ha még egyszer luxusautóm lesz - persze lesz, egy ritka veterán és egy kabrió után -, az egy Tepsi lesz. Vezettem a Bangle-7-est és az újat is, mindkettő csodálatos autó, de olyan élményt egyik sem nyújt, mint a 2001-ben leköszönt E38-as széria, amelyben még nem érzem magam idegenül csak azért, mert nem fémből és szoftverekből épül fel a testem. A Tepsi további előnye utódjaihoz képest, hogy már vesztett árából közel húszmillió forintot, tehát a kétmilliós képzeletbeli keret elegendő ahhoz, hogy eljátsszunk a gondolattal. Én ezt találtam:

Látom, ez két és fél millió, de nem hiszem, hogy manapság tülekednek az ilyen kocsikért. Nagyon arcátlan ajánlat lenne érte a kétmillió, de nem biztos, hogy reménytelen. Ha nem ma, akkor fél év múlva...

Mindenképpen jó jel, hogy a tulajdonosa őszinte, nem ír tízliteres átlagfogyasztásról és olcsó fenntartásról: "Ezen az autón semmi nem romlott el a nálam töltött 14 hónap alatt, mégis sikerült egymilliót rákölteni. Csak, hogy tökéletes legyen a futómű, hogy ne legyen karcos a szélvédő, hogy ne legyen kopás a kormány bőrözésén, hogy ne álljon el az ajtók alján a díszléc, sorolhatnám. Nagyon megbízható, de fenn kell tudni tartani. Fogyasztás: országút 80-90: 9 liter, autópálya 140: 10,5 liter, budapesti dugózás 16-17 liter. V8, nagy köbcenti, nagy önsúly, aki ennél kevesebbet mond, az valamit elszámolt."

A képeken is hibátlan az autó. Nincs gyanút keltő ablakfólia, igénytelen, de nagy felni, gagyilámpa - mindjárt beleszeretek ebbe is. Még jó, hogy nincs kétmillió forintom.

Féjja Zsolt

Ritka luxus - Lancia Kappa Coupé 2.0 20V Turbo

Amikor kiderült, hogy luxusautót kell választani, olaszautó-kedvelőként egyből a Lancia ugrott be. Bár a Fiat prémiummárkája ma már csak kis és kompakt autókat gyárt, korábban teljes volt a modellválasztéka. Először a szobor szépségű Thesis ugrott be, amely annyira egyedi, hogy inkább műtárgy, mint autó. Újonnan tízmillió környékén indult az ára, mára már kétmillió alatt is kapható egy használt példány, a gyártását idén fejezték be.

A 2001-ben bemutatott luxus-Lancia különlegességei között a huzatmentes, a levegőt apró lyukakon az utastérbe fúvó háromzónás klímaberendezés, az elektromos kézifék, a változtatható keménységű lengéscsillapítás, a napelemes, klímát álló motornál is működtető napfénytető és a távolságtartó tempomat említhető. Sajnos ennyi műszaki innováció egy olasz terméknél általában nem jelent jót, és az a tézis a Thesisnél is beigazolódott: a tulajdonosok botrányos megbízhatóságról és horrorisztikus alkatrészárakról panaszkodtak. Előző munkahelyemen ilyennel járt a főnök, de az autó többet volt szervizben, mint nála.

Sokkal jobb választás lehet nem kevésbé elegáns elődje, az Alfa Romeo 166-os padlólemezére épült Kappa, amelyből egy kupén akadt meg a szemem a hirdetési oldalon. Ennek a karosszériaváltozatnak a gyártását 1997-ben kezdték meg, azelőtt 13 évig nem gyártott kupét a Lancia. Nekem a luxus nem csak a bőrülést és a fabetétet jelenti, hanem az exkluzivitást is, ebből a szempontból pedig keresve sem találhattam volna jobbat a Kappa Coupénál: mindössze 3620 darab készült belőle három éves pályafutása alatt, kevesebb, mint egy átlagos Ferrariból. És azok sem a Lancia gyárban, hanem egy mára már csődbe ment kis olasz karosszériaépítőnél, a torinói Maggioránál. Erről a cégről azt kell tudni, hogy 1992 és 1994 között ők gyártották a Delta Integrale utolsó, legbrutálisabb verzióját, a kisméretű ikerlámpáiról felismerhető Evót, de itt készült a Fiat Barchetta karosszériája és még számtalan érdekes tanulmányautó is a Fiat csoport számára, például az Uno és a Cinquecento vászontetős, és a Barchetta keménytetős változata is.

A Kappa Coupé nemcsak ajtószámában tért el a szedántól: tengelytávja és hossza 12 centiméterrel rövidebb volt, cserébe a hátsó nyomtávot kiszélesítették, hogy kanyarokban stabilabb legyen. Csak ez a Kappa kapott keret nélküli ablakokat, ami ma sem gyakori a prémiumautónál. A hirdetett autóban a kínálat talán legvonzóbb motorja, a gyönyörű hangon brummogó, öthengeres, kétliteres turbómotor található, amelynek 220 lóerős teljesítménye tiszteletet parancsol. A másfél tonnás luxuskupét ez az erőforrás 7,3 másodperc alatt gyorsítja fel 100 km/órára, a végsebesség pedig eléri a 243 km/órát, lassúnak tehát távolról sem nevezhető. Fogyasztása városban valószínűleg nemigen megy 15 liter alá, de országúton és autópályán elfogadható lehet, ami egy ilyen túrakupénál úgyis fontosabb szempont. Sportkocsinak vélhetően nem a legjobb a kényelmes futómű és a kormányra ható erős hajtási befolyások miatt, de egy országokon átívelő kirándulásra kevés autóval indulnék el szívesebben, mint ezzel a gyönyörű Kappa Coupéval. És az internetes fórumokon nyilatkozó tulajdonosok szerint a megbízhatósága is kielégítő, de a törődést azért igényli, mint minden olasz autó.

Gulyás Péter