Opellel driftelni - Opel Insignia OPC menetpróba

Ritkán indul ilyen jól egy hét: az Opel hétfő reggelre a Hungaroringre invitált, hogy a versenypályán tehessem próbára az Insignia legerősebb változatát, a 325 lóerős, összkerékhajtású OPC-t. A gyári pilóta még azt is bemutatta, hogy driftelni is lehet vele.

Ahogy a tökéletesen formázott, a német Egészséges Hát Munkacsoport ajánlását egyedüli széria-sportülésként elnyerő Recarókban helyet foglaltam, már sejtettem, hogy a jó oldaltartás nem lesz felesleges a Hungaroringen.

Szerencsére az üléspozíció is sportosabb, mert az OPC-ben 15 mm-rel alacsonyabban ülhetünk, a fejtámla beállítását pedig nem lehet elrontani, mert egybeépítették az üléssel. A műszerfal csak apróságokban különbözik a normál Insigniáétól, a kormány vastagabb, és alul lapos, a pedálok fémből vannak, a sebességmérő 300-ig skálázott, a díszbetétek pedig zongoralakk-feketék. Analóg turbó- és olajnyomásmérő, olajhőmérséklet-mérő továbbra sincs, az órák közé tett központi kijelzőn digitális formában azonban megjeleníthetőek ezek az adatok, ahogy a pillanatnyi sebesség is.

Három OPC-t bocsátottak az újságírók rendelkezésére. A fékek bánták

A Hungaroringen egy Astra OPC mögött kellett köröznünk, melynek vezetője Felix, az Opel egyik vezetéstechnikai oktatója volt, aki szabadidejében gyakran indul pálya- és raliversenyeken is. Felix jobb kezében a walkie-talkie-t tartotta, rajta keresztül instruált minket, a másikkal váltott, ha nagyon szükséges volt, egyébként az utasok beszámolója szerint főleg hármasban vezette végig a mogyoródi aszfaltcsíkot. Először standard állásban kellett hagyni az Insignia OPC FlexRide rendszerét, ami annyit tesz, hogy ebben voltak a legtompábbak a gázreakciók, a legpuhábbak a lengéscsillapítók, és a legnagyobb a kormányzás rásegítése. Ezt az állást a normális, utcai közlekedéshez ajánlja az Opel, a versenypályára jobban illett a Sport állás, amit a második kör kezdetekor kellett bekapcsolnunk.

Indul a körözés, elöl az oktató az Astra OPC-vel

Itt már kevesebb volt az oldaldőlés, mert bekeményedtek a lengéscsillapítók, több nyomaték került a hátsó tengelyre, mint az elsőre, de a kormányzás továbbra is könnyű volt, és meglehetősen kevés visszajelzéssel szolgált arról, hogy mi történik az első kerekekkel. Igazság szerint óriási különbséget nem éreztem a két állás között, talán azért is, mert eleinte csak a helyes ívekre koncentráltam, közúton pedig nem vezethettünk, talán ott jobban kijött volna a differencia.

Idén jubilál az Opel Performance Center

Tíz évvel ezelőtt jelent meg az Opel Performance Center által készített első OPC sportváltozat egy széria-Opelből. Az 1997-ben alapított cég első modellje a G-Astrára épülő Astra OPC volt, amely kétliteres, 160 lóerős szívómotorjával azonnal sikeres lett, és mind a háromezer példány hamar el is kelt. A sportos lelkületű családapák és anyák kedvence, a 2001-ben megjelent Zafira OPC egyterű a kétliteres motor 192 lóerős, turbós változatát kapta meg. A H-Astra generáció OPC változata és a rá épülő második generációs Zafira OPC turbós benzinmotorja már 240 lóerőt teljesített. 2006-ban három új modell debütált: az 1,6-os, 180, illetve 192 lóerős szentgotthárdi turbómotorral szerelt Meriva és Corsa OPC, és a szintén turbós, 2,8-as V6-os Vectra OPC eleinte 255, később 280 lóerővel.

Az Opel már a hatvanas évek óta a Nordschleifét használja autói nagysebességű teszteléséhez, legutóbb az Insignia OPC tízezer kilométeres tesztelését végezték el, ami normál utakon 180 ezer kilométernek felelne meg az autó igénybevételét tekintve. 12 nap alatt 35551 kanyart vettek be, 487 kört tettek meg, és 27 ezerszer váltottak sebességet a tesztelt autóval, amelyet bevallásuk szerint 90 százalékosan hajtottak meg. A Nürburgring tőszomszédságában létesített Opel tesztközpont megfelelő technikai hátteret nyújtott a munkához. Az évek során több OPC modell is körrekordot állított fel a Nordschleife 20,8 kilométeres aszfaltján; a Zafira 2006-ban a leggyorsabb egyterű címét nyerte el 8:54-es idejével, míg a Corsa egy évre rá a leggyorsabb kisautó lett a 8:47-tel, és idejüket mindmáig nem döntötte meg más.

H. B.

A turbó teljes erővel csak 3000-es fordulatszámtól töltött, onnantól viszont szinte mindegy volt a V6-osnak, hogy hányasban van a váltó, minden fokozatban nagyot tolt az autón. Sajnos a leggyengébb láncszem a hatfokozatú manuális sebességváltó: nem elég, hogy rendkívül hosszú úton jár, és semmi mechanikus érzést nem ad, de még azzal is meg kellett szenvedni, hogy a kettes fokozatot egyáltalán bevegye, ha hármasból kellett visszakapcsolni.

Tigrisfogra emlékeztet az Insignia OPC első lökhárítójának betétje

A harmadik körben aztán végre megnyomhattunk az OPC feliratú gombot is, ami természetesen a legsportosabb beállítást jelenti. Nem igazán érdekelt, hogy a műszerfal megvilágítása fehérről pirosra váltott, ellenben a kormányzás tényleg magára talált, súlyosabb lett, a gázreakció hiperérzékennyé vált, és az ESP is több teret engedett a játszadozásnak. Kiderült, hogy nem a levegőbe beszéltek, amikor azt állították, hogy közel semlegesen fordul a meglehetősen orrnehéz (az első tengelyre a tömeg közel 60 százaléka jut), üresen 1730 kilogrammot nyomó Insignia: csak akkor kezdte el tolni az orrát, ha szándékosan túl gyorsan mentem be a leglassabb kanyarokba, de gázadásra érezhető volt, hogy megtalálja újra az egyensúlyt, mert a hátsó kerekek jócskán kiveszik a részüket a hajtásból.

Gázadással lehet kompenzálni az alulkormányozottságot

Magabiztosan és jóindulatúan viselkedett, a kormányzáson kanyarból kigyorsításkor tényleg nem lehetett érezni a hajtási befolyásokat, csak a fékek melegedtek el kissé. Ez nem azt jeleni, hogy a Brembo rendszere rossz lenne, hidegen ugyanis 34,3 méter alatt állítja meg az autót 100 km/óráról, egyszerűen csak azt, hogy a fékgyilkos Hungaroringen a Porschéken innen egyik utcai autó sem bírja a terhelést egy-két körnél tovább, felmelegedik a fékfolyadék, és a pedált egyre mélyebbre kell benyomni azonos fékhatásért.

Tízezer kilométeren át tesztelték a Nürburgringen, állítólag komoly hiba nélkül

Felix fokozta a tempót az Astrában, és a végére már egészen gyorsan mentünk, persze közel sem hoztuk ki a maximumot az autókból. Később a bokszban megkérdeztem, szerinte mi a legnagyobb különbség az Astra és az Insignia között, amire azt felelte, hogy az Insigniával könnyedén, bármiféle félelemérzet nélkül lehet gyorsan menni, míg az Astra sokkal rakoncátlanabb, azt meg kell zabolázni. Később a gyári pilóta azt is megmutatta, hogy még driftelni is lehet az Insigniával, ami a hátsó ülésből nem volt olyan kellemes, mint utána a pálya széléről. A kanyarok előtt egy elegáns skandináv flikkel belengette a karosszériát, utána pedig füstölgő hátsó gumikkal, kilinccsel előre vette a kanyarokat, ralis stílusban. Ezt a mutatványt standard FlexRide állásban mutatta be, mert állítása szerint a nagyobb karosszériadőléssel könnyebben tudta a keresztben csúszást előidézni. Pár perccel később a pályamunkások is odajöttek figyelmeztetni, hogy a Hungaroringen nem szokás a szándékos erőcsúsztatás, de addigra szerencsére már meglettek a fotók, és a piros Insignia is egyben maradt. Az Opel pr-vezetői azonban nyomatékosan megkértek, hogy írjam le azt is, hogy ilyen mutatványokra kizárólag teljesen kikapcsolt menetstabilizáló elektronikával bírható rá az Insignia, bekapcsolt ESP-vel tökéletesen biztonságosan veszi a kanyarokat.

Felix csak a fotózás kedvéért mutatta be az Insignia driftelési képességeit

Már csak a piszkos anyagiak vannak hátra. Az Opel 13,17 millió forintot kér a legerősebb Insigniáért, ami közel kétmillióval drágább a szintén összkerékhajtású, 260 lóerős V6-osnál. Háromféle karosszériával kapható az OPC is, az ötajtós felára 130 ezer, a kombié 300 ezer forint. A vetélytársakhoz képest azonban kedvező az ajánlat, hiszen a 300 lóerős Passat CC 3.6 V6 öszkerékhajtással és DSG-váltóval 14,76 millióba, a 306 lóerős BMW 335xi 15,4 millióba, a 333 lóerős Audi S4 pedig 16,62 millió forintba kerül, igaz, ezeknek a modelleknek a presztízse is nagyobb.

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 2792 cm³. Hengerek/szelepek száma: 6/24. Teljesítmény: 171 kW (325 LE)/5250. Nyomaték: 435 Nm/5250. Sebességváltó: hatfokozatú kézi. Fékrendszer elöl/hátul: 355 mm átmérőjű hűtött tárcsa/355 mm átmérőjű hűtött tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4830/1856/1488 mm. Tengelytáv: 2737 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1585/1587 mm. Tömeg: 1730 kg. Terhelhetőség: 505 kg. Csomagtartó térfogata: 500 l. Üzemanyagtartály térfogata: 70 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/órára): 6,0 mp. Végsebesség: 250 km/óra. Átlagfogyasztás: 11,4 liter/100 km. Széndioxid-kibocsátás: 268 g/km.