Alumínium, touchpad és energia-visszanyerés - Audi A8 technológiai bemutató

Az Audi vezető mérnökei egy héten keresztül mutatták be az európai sajtónak az új A8 technológiai eszköztárát. Könnyű építésmód, csúcsra fejlesztett fedélzeti információs rendszer, veszélyességi fokozat szerint szelektáló radar, hogy csak néhányat említsünk a témák sokasága közül. A félbevágott A8 és megannyi mobil bemutatóeszköz között a mérnökök szinte játszótéren érezhették magukat, a meghívottak pedig kapkodhatták fejüket a megismert részletek láttán.

Ez a szardíniásdobozként felnyitott autó fogadta az érkezőket
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Mi magyarok az első napon vettünk részt a bemutatón, forgó rendszerben kézről-kézre adtak bennünket négy téma szakértői. Nem fáradtak el a nap végére, hiszen csak előadniuk kellett azt, amit korábban megterveztek és létrehoztak. A tematika szerint először a súlykönnyítő eljárásokkal és az ennek is köszönhető hatásfok-növekedéssel ismertettek meg, majd következett a beltér dizájnja, az infotainment-rendszer, végül az aktív biztonsági berendezések bemutatása. Mindez anélkül, hogy egyetlen beindított autóval találkoztunk volna, ám semmilyen hiányérzetünk nem volt, a témafelelősök és a workshop előkészítői alaposan kitettek magukért. A sötétöltönyös Audi-munkatársak nagy részének névjegyén a "Head of..." kifejezés szerepelt, tehát többnyire az egyes részlegek tapasztaltabb irányítói töltötték fejünkbe a tudást, de akadtak ifjú titánok is az előadók között. Ha kérdeztünk, legalább ketten biztosan válaszolni akartak, még ha ebédszünet volt is. Szemre több audis ugrált körbe kevesebb újságírót, vagy nagyon jól helyezkedtek, de a feketeöltönyösök mindig, mindenhol többségben voltak. Egész nap arról a tételről igyekeztek meggyőzni a megjelenteket, hogy "az A8 új mércét állít a luxusosztályban."

Vendéglátóink rögtön a frankfurti repülőtértől kezdve megadták az alaphangot az újságírókért küldött, hosszított tengelytávú fekete A8 W12-flottával, természetesen még az előző generációs modellel. Ezt az autót még hazájában is sokan megnézik az autópálya szomszédos sávjából. Hivatásos sofőrünk egy-két szakasz kivételével betartotta a sebességhatárokat, de nem rajta, hanem a Lufthansán múlott, hogy elkéstünk a bevezető előadásról. A legfontosabbat viszont, a négy gyakorlati részt viszont láthattuk. A helyszín Frankfurttól körülbelül másfél órányira, a neckarsulmi Audi Forum többszintes bemutató épületében volt, ennek szomszédságában gyártják az A6, A8 és R8 modelleket.

Körforgalomban

A három német prémium nagyautó közül az éppen legújabb generációjánál tartó A8-nak áll a zászló. A 2005-ben bemutatkozott, nemrég frissített Mercedes-Benz S és a 2008-as BMW 7 a következő évben bizonyára szerényebb eredményeket fog produkálni. Az újdonság fegyvere épp az, hogy a legújabb technikai vívmányokkal láthatják el, míg a versenytársak a következő váltásig várnak a sorukra. Igaz, akkor meg ők következnek. Mindenesetre Mátrabérci Sándor hazai Audi-márkaigazgató szerint az új generációnak köszönhetően nagyjából kétszer annyi A8 fog fogyni, mint egyéb években.

A V8-as dízelmotor nehezebb ennél a váznál

Az új A8 nehezebb, de arányaiban könnyebb, mint elődje; az előző 55 kilogrammal kevesebbet nyom, de ha minden mostani új berendezéssel ellátnák, többet mutatna a mérlegen (jó pont, hogy az új modell súlya mellett a terhelhetősége is nőtt 90 kilogrammal). A kérdés tehát az, hogyan lehet a fejlesztések során kidolgozott technika beépítésével és a méret növelésével nem emelni, hanem szinten tartani, vagy akár csökkenteni a súlyt. A könnyűépítés előnye nem feltétlenül a könnyebb autó lesz, hanem a lehetőség, hogy a megtakarított súlyt más berendezések beépítésére fordíthassák. Hiszen kevés kivételtől eltekintve az már megszokott dolog, hogy egy autó nő a modellváltáskor: az A8 hossza majdnem 9, szélessége 5, magassága másfél, tengelytávja közel 5 centiméterrel nőtt. Az, hogy az A8-nak mindez csak fél mázsa súlytöbbletet hozott, nagyban köszönhető a könnyebb anyagok használatának. A 4.2 FSI V8-assal 1835 kilogrammos Audi egy mázsával könnyebb mindkét vetélytársánál úgy, hogy az A8 tartalmazza a széria összkerékhajtást is.

A tizenöt éve, az A8-cal elkezdett alumíniumból építkezés mostani fejlettségi szintjén egy 231 kilogrammos karosszériát képes produkálni, ez 40 százalékkal könnyebb az acélból készültnél. Ráadásul ennek is nyolc százaléka nagy szilárdságú acél, amit a B oszlopnál alkalmaztak, mert jobban elviseli az oldalütközések okozta terhelést. Az Audi Space Frame (ASF) szerkezet építésmódjában bionikus, vagyis a természettől kölcsönzött felépítést alkalmaztak. Ettől néz ki úgy egy-egy fő tartóelem, mint például az emberi csont belső szerkezete, amely nem tömör, hanem tartópillérek finom hálózatából áll (ennek köszönhető, hogy a combcsont egytonnásnál nagyobb hosszanti terhelést is elbír).

A frontális elnyelő elem ütközés előtt és után

Az orr gyűrődőzónájának két hosszanti tagján bemutatták az ütközés utáni alakváltozást. A négyszög keresztmetszetű darab 40 centiméteres hosszának mintegy harmadára rövidült, miközben fala harmonikaszerűen egymásba hajtogatott formába alakult. A öntvények révén 11 százalékkal csökkentették a súlyt, a legerősebb részek merevségét 25 százalékkal növelték, ezáltal súlyukat ötödével csökkenthették. Az ASF-fejlesztés legutóbbi lépcsője az alumínium és az acél kombinálása volt. Acélt a B oszlopnál használtak, amit nem lehetett egyszerűen az alumíniumhoz hegeszteni a két anyag különböző hőtágulása és a korrózió veszélye miatt. Ezért "önbefúró" csavarokat alkalmaztak: nagy sebességgel befúrva a csavarok enyhén megolvasztották az anyagot, így maguk köré vágták a menetet. Ez növelte a kötődés erősségét, miközben létrehozott egy önálló réteget mindenféle lemaródás nélkül. A mérnökök alapelve volt a "sok kicsi sokra megy", így például a lökhárítók, az ajtók, a keréktárcsák, a hangszórók és a féktárcsák könnyítésével járultak hozzá az eredményhez. Több elemet régi és új változatban elénk tettek, hogy emelgessük. A féktárcsák és a hangszórók esetében nagyon lehetett érezni a különbséget, de a réz- és alumíniumkábelek súlya között is volt eltérés. Száz kilogramm lefaragása 0,3 literes fogyasztáscsökkenést hozott száz kilométeren. Természetesen nemcsak az alumíniummal, hanem sok más módon is csökkentették a súlyt.

A hatásfok-növelés érdekében, főleg a motorok (kezdetben V8-as 4.2 FSI és 4.2 TDI, valamint V6-os 3.0 TDI) belső súrlódásának csökkentésével eredményes munkát végeztek a tervezők. Olyan megoldásokkal, mint például a fogaskerekek fogainak átformálásával és hat kis mélyedés kialakításával a fogaskerék testén harminc százalékkal csökkentették a súrlódást, de sokat számít a terheléstől függően változó kapacitású olajpumpa munkája is. Mint mondták, az ilyen apró, de nagy eredményt hozó módosításokat volt nehéz kidolgozni. A V8-as benzines négy, a dízel három kilogrammal könnyebb, a kipufogórendszert nyolc illetve tizenegy kilogrammal könnyítették. Alkalmaztak egy hőmérsékletszabályozót, amely a motor korai bemelegedését segíti elő, hogy ezzel is csökkenjen a hidegindítás okozta veszteség.

A színes részek könnyűfémből, a szürek acélból készül

Sokat fejlesztettek az aerodinamikán (cw=0,26), például simábbá tették a motortéren keresztüláramló levegő útját, és a légellenállásért 40-50 százalékban felelős fenéklemezen is sokat dolgoztak: a kipufogót és a hátsó tengelyt szabadon hagyó elem végül 13 százalékot javított. Az összes aerodinamikai fejlesztés 0,2-1,3 liter fogyasztáscsökkentést eredményezhet. Érdekes, amikor egy huszonvalahány milliós autó tervezői száz kilométerenként egyeurós benzin-megtakarításért dolgoznak hónapokat, de többek között ezzel tudták a V8-as motor átlagfogyasztását tíz liter alá vinni. Egyébként a két V8-as között sok az egyezés, de hatalmas különbségek is vannak. Az előadáson alapadataiban ismertetett benzinmotor hiába 372 lóerős a dízel 350-ével szemben, ha 445 Nm a nyomatéka a dízelmotor 800 Nm-ével szemben. Gyorsulásban és rugalmasságban is jobb a TDI. Te jó ég, hol tart ma már ez a szektor, a két évtizeddel korábbiakhoz képest?