Amerika beteg Transportere - Chevrolet Corvair mentőautó (1962)

A német boxerek népszerűségét megirigyelve dobta piacra a Chevrolet a hasonló recept szerint épített típusát, ám Corvairnek sem az olcsó, sem a sportos, sem a haszonjármű kivitele nem lett sikeres.

Le sem tagadhatná, hogy a hatvanas évek Amerikájának terméke

A járműiparban a Volkswagen Bogár valami olyasféle szerepet töltött be, mint a pénzügyi világban az amerikai dollár: szinte mindenre hatással volt és szinte mindent ehhez viszonyítottak. Számos európai gyárnak példaként szolgált, a tengerentúlon pedig a külföldi modellek közül elsőként sikerült mély ráncokat szántania a detroiti urak homlokára. Ennek az irigységgel vegyes aggodalomnak volt az eredménye, hogy a három nagy konszern - valamint néhány kisebb gyártó - belépett a kompakt gépkocsik osztályába. A VW-t és a többi olcsó európai hódítót hamarosan olyan kihívók várták odaát, mint a Plymouth Valiant, a Studebaker Lark, a Ford Falcon vagy a Chevrolet Corvair. Utóbbi azért különösen érdekes, mert saját fegyverével, a léghűtéses boxer farmotorral próbálta legyőzni a Volkswagent.

A General Motors konkurenseinél hamarabb dobta piacra kompaktját. A 108 hüvelyk, azaz 2743 mm tengelytávú járművet 2000 dollár körüli áron kínálták, a jóval nagyobb Biscayne nem sokkal került többe, és még a legdrágább V8-as Impaláért is csak háromezret kértek, tehát a Corvair nem volt eget rengetően olcsó. Tele volt viszont szokatlan megoldásokkal: könnyűfémből készült motor boxer elrendezésben, léghűtésessel, a fürdőkád formájú karosszéria végében elhelyezve, mindez megspékelve független felfüggesztéssel, hátsó lengőtengellyel. Nem csoda, hogy a hasonló motorral és árcédulával ellátott Falcon jóval sikeresebben rajtolt.

Az ablakok száma nem vetekedhet a Sambáéval, de így is tágasnak érezzük a teret

A Chevy 2,3 literes boxere alapesetben 80 lóerőt teljesített, de némi plusz pénzért 95-re is képes volt; az erő közvetítését kezdetben háromfokozatú manuális vagy kétfokozatú Powerglide automata végezte. A fogyasztás egész biztosan nem vetekedhetett a Bogáréval, főleg hideg napokon nem, az utasteret ugyanis eleinte benzinkályha fűtötte - éppúgy, mint a KGST kádformájú farmotorosánál, a Zaporozsecnél.

A gyár 1961-ben Lakewood nevű kombival egészítette a kínálatot, és dobozos felépítményeket is piacra dobott kisbusz (Greenbrier Sports Wagon), normál és lehajtható oldalfalú platós (Loadside, Rampside), valamint zárt áruszállító (Corvan) változatban. Nehéz nem észrevenni az újabb volkswagenes párhuzamot. Az ablakos verzióval a Transporter csúcsváltozatát, a Sambát igyekeztek befogni, erről tanúskodik a név és a személyautókéval közel azonos extraválaszték.

Személyautókét idézi a műszerfal - leszámítva a meredek kormányoszlopot

Az újdonságokra felfigyeltek az átalakító cégek is, a képeinken látható példány a Michigan állambeli Automotive Conversion Corporation munkája. A legfontosabb különbség az Amblewagon és a szériamodell között természetesen a beltér kialakítása. Érdekesség, hogy elvileg a sérült, illetve beteg utas számára is adott volt a dohányzás lehetősége, mivel a hamutartót még a hordágy mellett is meghagyták. Az orvosi eszközök Magyarországon kerültek a Chevybe, az eredetiek már hiányoztak, amikor Farkasdi Károly, az Álomautó-múzeum tulajdonosa megvette a gépet Amerikából. Saját viszont a légiriadót idéző sziréna és a vörös színű villogók - utóbbiak közül a tetőn lévőket érdemes szemügyre venni: az egyik krómozott házat, a másik kettő áramvonalas, csepp alakú borítást kapott. A hatvanas években még egy mentőautónál sem csupán a funkcionalitás volt szempont.

"Restaurálni nem kellett, csak a szükséges javításokat végezték el még odakint. Mi szinte hozzá sem nyúltunk" - foglalja össze a jármű állapotát a múzeum műhelyének vezetője, Szabó "Olds" Péter. - "Gondosan megőrzött példány, nagy része bontatlan, valószínűleg a motor is. A szerkezet érdekessége egyébként, túl a léghűtésen és a boxer elrendezésen, hogy dupla derékszögben kanyarodik az ékszíj; a Peugeot alkalmazott még hasonlót."

A menetpróbán jól kezelhető autónak tűnt, igaz nem feszegettük a határokat

Hiába járt le réges-rég a mentőautó szolgálati ideje, az ember sokkal inkább kívánkozik a vezetőfülkébe, mint a hátsó részbe. A padló alatt dolgozó motor és a nagy üvegfelületek miatt nyáron pillanatok alatt forró katlanná változik az utastér egészségügyi része, és a kényelmetlenséget csak tetézik a nem túl nagy, oldaltartás nélküli székecskék. Ehhez képest elöl fejedelmi a kényelem - úgy tudom, a Nysában nem ekkora a kontraszt.

A volán mögött kifejezetten kellemes tapasztalatokkal gazdagodtam. Mivel a múzeum udvarán egy Buick Wildcat viszonylag szűkre szabta a beforduláshoz szükséges teret, Péter ellátott egy indulás előtti tanáccsal: a kanyart barkasosan kell bevenni. Ez annyit jelent, hogy egy ütemmel később kell kezdeni a manővert, mivel a vezető a tengely fölött ül. A váltó természetesen automatikus, a műszerfalon kis ablak jelzi, melyik fokozatban van a szerkezet. A sofőrnek nem lehetett nehéz dolga, mindenfelé kilátni, a kocsi fordulékony, jól kezelhető. Amikor kiszálltam, elégedetten nyugtáztam, hogy túléltem a menetpróbát a halálgyárként emlegetett autóval. A típus rossz híréért elsősorban Ralph Nader Unsafe At Any Speed (bármilyen sebességnél veszélyes) című könyve a felelős - a fogyasztóvédelmi aktivista ügyvéd a Corvair példáján keresztül keményen ostorozta a gyártókat, mondván a filléres spórolások tragikus baleseteket okoznak (erről bővebben korábbi cikkünkban olvashat). A könyvben leírtak valóságtartalmát nem tudom megítélni, a címéről viszont már a rövid próba után is megállapíthattam, hogy legenyhébb esetben is erős túlzás.

Szerény küllemű szék járt az egészségügyi személyzetnek

A farmotoros Chevy darabszáma már 1962- től folyamatosan csökkent, annak ellenére hogy a vállalat a sportosságot igyekezett hangsúlyozni, és piacra dobta a kis túlzással Amerika Porschéjének nevezett kivitelt. A 317 dolláros Spyder csomag fordulatszámjelzőt, gazdag krómozást, rövidebb áttételt és turbóval 150 lóerősre izmosított motort kapott. 1963-64-ben egy sor műszaki fejlesztéssel próbálták megállítani a zuhanást: hatásosabb lett a fékrendszer, a lengőtengelyt keresztben elhelyezett laprugóval, az első felfüggesztést pedig stabilizátorral egészítették ki. A motort sem hagyták változatlanul: a löket meghosszabbításával 2376-ról 2687 cm³-re növelték a hengerűrtartalmat, ami turbó nélkül 95, illetve 110 lóerő teljesítményt eredményezett.

A Corvair 1965-ben bemutatott második nemzedéke pedig nem is emlékeztetett a kezdeti célokra, most már kizárólag a sportosság szerepelt a középpontban. Lendületes vonalú kupé, kabrió és B oszlop nélküli négyajtós karosszériával próbálták meghódítani a vásárlókat. A szívómotorok csúcsa 140 lóerő lett, ezt a turbó negyvennel fejelte meg. Közben a fő konkurens bemutatta a kisméretű, fürge sportkocsi archetípusát, a Mustangot, melyből már az első évben közel 700 ezret adtak el. Ugyanekkor a Corvairből 237 ezer ment el, az 1966-os modellévben pedig alig százezer. Amerika Sambája, a Greenbrier - a dobozosok közül egyedüliként - megérte a sorozat második generációját, de szinte egyből el is tűnt a kínálatból.

A szerelőnyíláson keresztül legfeljebb a szűrőcserét lehet elvégezni

Kezdett egyre világosabbá válni, hogy a Corvair számára nincs visszaút, Ralph Nader már csak a kegyelemdöfést vitte be a típus szívébe. A Chevrolet 1967-re dobta a turbómotort, és a piaci igényekhez alkalmazkodva megjelentette a Camarót - a boxerek darabszáma 30 ezer alá zuhant. A következő évben száműzték a négyajtóst is, ekkor már alig 15 ezer Corvair talált gazdára, és eltűntek a reklámok is. Az utolsó modellévben, 1969-ben csupán hatezret adtak el a Volkswagen Bogár ellenfeléül szánt típusból.

Ralph Nader - aki 1996 és 2008 között négyszer is elindult az USA elnöki székéért - főként az úttartása miatt támadta a korai Corvairt. Való igaz, hogy a farnehéz kocsit nem volt nehéz túlkormányzott állapotba hozni, és a gyár az első években kispórolta a stabilizátort, de a történethez az is hozzá tartozik, hogy a tulajdonosok nagy része semmibe vette a guminyomásra vonatkozó előírásokat. Végül a hetvenes évek elején lefolytatott kormányzati vizsgálatok nyomán kimondták, hogy a típus biztonságos volt. A posztumusz rehabilitáció miatt a Corvair a rajongók szemében romantikus hősi halottá vált, de egy igazán piacképes modellel szemben Nadernek biztos nem lett volna esélye.

ACC-történet

Az Automotive Conversion Corporation cég 1955-től tevékenykedett, eleinte Detroit Birmingham nevű elővárosában, majd 1965-től a közeli Troy településen. 1960-ban létrehozta kanadai részlegét, amely tíz évig működött. Az AAC elsődleges tevékenysége az Amblewagon mentőautók és az Arlington halottaskocsik kialakítása volt, kezdetben főként Fordokat és Mercurykat használtak. A Corvair busz és a hozzá igen hasonló Ford Econoline különösen alkalmas volt mentőautónak, így 1961-től ezekből is készült Amblewagon. A társaság gyorsasági versenyekre is épített járműveket. Csődjét a törvényi szabályozás okozta, amely gyakorlatilag betiltotta a személygépkocsi-alapra épített mentőautókat. Az utolsó Amblewagont 1978-ban készítették, a következő évben az AAC beszüntette működését.

A cikk a Veterán Autó és Motor 2009. novemberi számában jelent meg.