A szocialista sportkocsi - Skoda Rapid 130

A legtöbb magyar autós legfeljebb fantáziálhatott egy kupéról a nyolcvanas évek elején vagy közepén - a szocialista tábor nem sok ilyesmit gyártott, ha mégis, nem jutott belőlük mindenhová. Íme egy németországi exportra készült Skoda Rapid 130 utóélete.

"Amióta az eszemet tudom, volt Skoda a családban" - kezdi a fehér Rapid történetét Kocsis Krisztián. "S100, mindkét féle S120. Rapidot először prospektusban láttam, és nagyon megtetszett. Sportos, egyedi, de használható, el lehet menni vele bárhova. A szüleim a Favoritot már nem tartották annyira jónak, ezért Opel Astra lett a következő családi autónk.

A 120-ast eladtuk, azóta is nagyon bánom, de édesapám hajthatatlan volt. Amikor felnőttünk, az öcsém dolgozott az egyetem mellett, jól keresett, és a barátnőjével vettek egy 120-ast. Akkor kezdődött újra a fertőzés. Index-fórum, Skoda Klub, ott hirdették a Rapidot. 350 ezer forintért vettem hat évvel ezelőtt. 300-at odaadtam a tulajdonosnak, a többit visszatartottam az olajhűtő és más apróságok javítására, amelyek nála mentek tönkre, a kuplung javítását pedig elfeleztük, úgy 320 ezer lett a vége, de közel egymillióban van a felújítás. Máig nyögöm a következményeit, hogy lelakott állapotban került hozzám: a hengerfejproblémák szinte állandóak, futóműgondok szintúgy, cserélni kellett a hátsó kerékcsapágyakat...

Németországi exportra készült autó, az előéletéről nem tudok többet. Kaptam hozzá Andrt-féle könyvet, abban volt egy megsárgult cetli, valami vám- vagy raktározási jegy lehet, ma is megvan. A második, magyarországi tulajdonos egy fiatal srác volt, az országba a Startlap főszerkesztője hozta be a gépet. Még ő koccolt le vele egy szalagkorlátot, aztán elütöttek egy fácánt. A második gazda alig két hete birtokolta, amikor elkezdett érdeklődni, lebegtette a dolgot, majd meg is hirdette a Rapidot. Feltette a képeit a fórumra, akkor döntöttem el, hogy kell nekem.

Állandóan hívogattam, leveleket írogattam, hogy én legyek az első, bár addigra már elég lepusztult állapotban volt a gép. A gazdája ősszel vette, autópályán padlógázzal járt vele, majd hóban csúszkált a Hősök terén, a Felvonulási téren, a sószórás nélküli lepencefürdői úton. Karbantartás semmi, megragadt a hűtőventilátor tengelye, felforrt a víz, az első sárvédők ki voltak lyukadva. Jellemző, hogy amikor szétszedtem a kocsi belsejét, hogy kitisztítsam a kárpitokat (amíg a lakatos dolgozik), ekkora kupac kutyagumi volt a hátsó ülés alatt" - mutatja a tulajdonos. Fél zsák macskaalmot is talált, valamint elképesztő mennyiségű szemetet. "Volt azóta néhány Skodám, bontottunk is párat, de ilyet még nem láttam."

A csapott far és a nagy üvegfelületek miatt nagyon felmelegszik az utastér. Ritkaság a jó állapotú hátsó fejtámla

Krisztián készítette fel vizsgára a Rapidot, és meglepve tapasztalta, hogy a Mozaik utcában állandóan kötözködnek az Apollo felniken, nem értik, sosem láttak ilyet, magyarázkodni kell. A hátsó sárvédőívet egy ügyes kezű lakatosnak kellett rendbe tennie, mivel egy húszcentis darabon megindult már a rozsda. A fényezőnek a tulajdonos azt mondta, az árnyalat mindegy, csak fehér legyen, végül gyári színre lett visszafújva, a belsejét nem kellett, annyira jó állapotban volt. Az alkatrészek egy része Szlovákiából érkezett, először Párkányba mentek értük, az ottani, skodás körökben jól ismert Autovarga céghez. Sajnos másfél éve ők sem foglalkoznak a régi szériákkal, de intervallumkapcsolót még lehetett náluk kapni, pult alól. A sárvédődob-bélés is szlovákiai. A csomagtértetőt kicserélték, a benti szőnyeg más, mint a 120-asé, jobban hangszigetel. A kalaptartó és az ülések jó állapotban maradtak, viszont utóbbiak gyári huzata izzasztó és Krisztiánnak kényelmetlen, ezért méretpontos új borításokat készíttetett rájuk. Másik rádió és hangszórók kerültek az autóba, de az eredeti rögzítési pontok megmaradtak. Extra a riasztó és a nem látható, távirányítós központi zár.

Mostanra olyan állapotba került a Rapid, hogy kint volt az utolsó, BNV-n tartott Autószalonon, és szerepelt a Páratlan évek című filmmúzeumos sorozatban is. Amikor Krisztián megvette, még nem igazán tudta, milyen értéket képvisel, mára viszont annál inkább. Nincs napi használatban, csak kora tavasztól őszig kerül elő hétvégenként és találkozókon. "Ez volt az esküvői kocsim, és mivel abszolút megbízható, nyaralni is eljárunk vele. Nemrég Horvátországban voltunk, Makarskán, majdnem 900 kilométerre Budapesttől. Splitből komppal átmentünk Bracs-szigetre, és utolsó nap, amikor indultunk haza, odajött két nagydarab kopasz egy terepjáróval, és néztek, hogy ez eljött idáig. Mondtam, haza is fog menni..."

Az első dolog, ami beszálláskor feltűnik, hogy az ülés jóval kényelmesebb, mint az eddig próbált Rapidokban. Eddig nem voltam túl jó véleménnyel a fejtámlával egybeépített, állítható magasságú ülőalkalmatosságról, de úgy tűnik, csak a használat foka számít: ha nincs nagyon kiülve, teljesen jó.

Balról jobbra

Gondolták volna, hogy a nyolcvanas évek elején Nyugat-Németországban a Skoda több mint kétszer annyi importautót adott el, mint a General Motors? Pedig így volt, bár a cseh gyártmány viszonylagos sikerét inkább alacsony ára, mint komoly hírneve magyarázta. A Benelux országokban, Skandináviában és főleg Angliában viszont igen komoly népszerűségre tettek szert a Skodák, olyannyira hogy jó néhány márkaklub alakult és több cég foglalkozott átalakítással. 1987-ben több mint tizenhétezer Skodát tartottak nyilván az Egyesült Királyságban, köztük igen alaposan tuningolt, sőt kabrióvá alakított példányokat.

A motor simán indul, egyenletesen jár, összetéveszthetetlen Skoda-hangon, kissé brummogósan. Az ötfokozatú váltó nagyban segíti a nyomaték helyes eloszlását, az 1,3-as erőforrás teljesítménye több mint elegendő a dinamikus haladáshoz. A hátsó futómű annyira stabil, hogy az autó szinte ragad az úthoz, kanyarban inkább az elejét tolja, köszönhetően a viszonylag magas orr-résznek. Érezhetően egyben van a gép, hosszabb útra is szívesen vállalkoznék vele. És persze itt a kupé-érzés: a háromszög-oldalablakok kicsik, a tető lapos, a beltér inkább passzentos, mint óriási. Sejtem már, miért is vonzódik hozzá tulajdonosa.

Műszaki adatok

Motor. Négyhengeres, folyadékhűtéses, felülszelepelt benzinmotor. Lánchajtású vezérműtengely, három helyen csapágyazott főtengely. Furat 75,5 mm, löket 72 mm, összlökettérfogat 1289 cm³. Legnagyobb teljesítmény 59 LE, 5000/min, legnagyobb nyomaték 97 Nm, 2850/ min. Sűrítés 9,7.
Erőátvitel. Farmotor, hátsókerék-hajtás. Ötfokozatú váltómű, egytárcsás, hidraulikus működtetésű száraz tengelykapcsoló.
Felépítés. Kétajtós, ötszemélyes önhordó acélkarosszéria. Elöl dupla keresztlengőkarok tekercsrugóval, hidraulikus lengéscsillapítóval, kanyarstabilizátorral. Hátul független felfüggesztés hosszlengőkarral, tekercsrugóval, hidraulikus lengéscsillapítókkal. Fogasléces kormánymű. Kétkörös fékrendszer, elöl tárcsafék, hátul dobfék. Hátsó kerekekre ható rögzítőfék.
Méretek, tömeg. Teljes hosszúság 4200 mm, szélesség 1610 mm, magasság 1380 mm, tengelytáv 2400 mm. Saját tömeg 855-890 kg.
Menetteljesítmények. Legnagyobb sebesség 150 km/óra, gyorsulás 100 km/órára 17 mp. Átlagos tüzelőanyag-fogyasztás 5,8-8,9 l/100 km.

A cikk a Veterán Autó és Motor 2009. novemberi számában jelent meg.