Kihagyott ziccer - Toyota Auris 2010 menetpróba

A Toyota három év után varrta fel az Auris ráncait, de olyan óvatosan, hogy alig változott valami. Új fejlesztések beillesztése helyett csak átfésült megjelenést és kisebb károsanyag-kibocsátást kapunk. A modellfrissítés egyetlen szenzációja a Prius-technikával szerelt, de annál állítólag olcsóbb hibrid verzió, ez azonban csak fél év csúszással, nyárra érkezik meg.

Megmaradt a hat tagból álló motorkínálat, kis turbós benzinest tehát továbbra sem kínálnak az európai konkurenciával ellentétben. Ami hiányzik még, az egy 150 lóerő körüli dízelmotor, ami a 127 lóerős kétliteres és a 177 lóerős 2,2-es közötti űrt tölthetné be. Jól jönne még egy hagyományos automatikus váltó is, mert a kézin kívül csak robotizált automatát kínálnak, és azt is csak a kis dízelhez és az 1,6-os benzineshez. Ez a technika más gyártóknál csak kisautókban szerepel, mert lassúsága és rángatós váltásai ott még elfogadhatóak a kedvező ár tükrében. Az Aurisban sem remekel, vele az 1,4-es dízel 14,7 másodperc alatt gyorsul fel 100 km/órára, nélküle, kézi váltóval csak 12 másodperc alatt. Talán nem véletlen, hogy a Toyotán kívül csak a robotváltók élharcosa, a PSA konszern veti be hasonló szerkezetét kiskategóriásnál nagyobb autóban.

A csúcsváltozaton sötétre maszkolják a fényszórót

Csere helyett átdolgozták a motorokat, a kínálat átlagos szén-dioxid-kibocsátása így 152-ről 142 g/km-re esett vissza, a hibriddel pedig ez az érték már 125 g/km lesz. A legkisebb motorhoz, az 1,33-as benzineshez már rendelhető a start-stop rendszer, a nagyobbakhoz továbbra sem. Akik vezették ezt, nem voltak elájulva a dinamizmusától, sajnos tudomásul kell venni, hogy 99 lóerő egy mai, extrákkal telezsúfolt, közel 1,3 tonnás kompaktban csak az alapigényekre elég. Szívóoldalon változó szelepemelést és -időzítést kapott az 1,6-os, és a nálunk nem kapható 1,8-as benzines, az előbbi teljesítménye így 124-ről 132 lóerőre nőtt. Kategóriájában nincs is erősebb nála a piacon, vezetése közben azonban egyértelmű volt, hogy hiányzik belőle az a nyomaték, amit egy 1,4-es turbómotor már alacsony fordulatszámnál szállít. Dinamikus mozgásra csak erős pörgetéssel bírható rá vele az Auris, ekkor viszont a hangját is megemeli.

Auris HSD

Júliusban érkezik meg a kereskedésekbe a hibrid verzió, amelyben a Prius hajtáslánca dolgozik majd. A modell fontos része a Toyota azon tervének, hogy az évtized végéig minden modelljüknek legyen hibrid verziója, a hibrid Aurist kifejezetten az öreg kontinens számára fejlesztették ki. Könnyedén teljesíti az Euro-5-ös károsanyag-kibocsátási szabványt a HSD, kis módosítással az Euro-6 is elérhető lesz. Teljesítménye 136 lóerő, ami nagyjából egy kétliteres dízelének felel meg, de azoknál jóval kisebb, mindössze 99 g/km-es kombinált szén-dioxid kibocsátással rendelkezik, és a nitrogén-oxid kibocsátása is jóval kedvezőbb. Tisztán elektromos üzemben is képes haladni, igaz, legfeljebb 50 km/órával és legfeljebb két kilométeren keresztül. Az Auris HSD ára a jobban felszerelt normál Aurisok szintjén marad, tehát olcsóbb lesz a Priusnál.

A 2600 mm-es tengelytáv és a magas tető miatt tágas az utastér

Dízelek közül a kétliteres jutott nekem a barcelonai menetpróbán, amely meglehetősen csendesen végezte a dolgát, ereje ennek a bőséges nyomaték miatt már elegendő, fogyasztása egy kanyargós hegyi út végén kicsivel hét liter fölött állt meg. Egymilliós árelőnye miatt jobb vétel lehet a 90 lóerős 1,4-es dízel, ez sokkal jobban mozgatja a kocsit, mint az 1,33-as benzines, és már ehhez is jár a részecskeszűrő. Továbbra is rétegmodell marad a 177 lóerős 2,2-es dízel, ami a sportmodell szerepét tölti be a kínálatban, a hazai kínálatba nem is vették fel. Ez az egyetlen verzió, amelyben csatolt lengőkarok helyett igényesebb, kettős keresztlengőkaros futómű vezeti a hátsó kerekeket, valószínűleg ez is hozzájárult a magas vételárához.

Irányjelzők kerültek a külső tükrök házába

Próbáltak valamit javítani a vezethetőségen a kötött lehetőségek ellenére, ez feszesebb lengéscsillapítókban és átdolgozott elektromos szervokormányban testesült meg. Korábban egységes futóműhangolással gyártották az egész világon az Aurist, a modellfrissítés óta Európában viszont feszesebb, sportosabb lett a beállítás, a finomhangolást állítólag brit országutakon végezték. Annyi biztos, hogy jobb lett, mint korábban, kanyarokban kisebb a karosszéria dőlése, és a kormány is valamivel több visszajelzéssel szolgál, de a Ford Focus vezetési élménye továbbra is messze van ettől, és az is félő, hogy a magyar utakra nem lesz ideális a keményebb rugózás.

A kivehető Tomtom navigáció rádióként is funkcionál

Sok dologban fejlődött az Auris, de így is hiányérzetem maradt. Manapság már az alsó-középkategóriában is megjelentek olyan modern extrák, mint a duplakuplungos váltó, az elektromos kézifék, a kanyarfényszóró vagy az adaptív lengéscsillapítás, de az Auris ezek közül egyet sem kínál, még egy egyszerű Hill Holder sincs benne, ami csak a menetstabilizáló egy funkciója lenne. Amit tud, az ugyan jó színvonalon teszi, de a világ legnagyobb autógyártójától ez kevés 2010-ben. Valószínűleg azért nem erőltették a fejlesztést, mert a hibridtől várják a kiugró eredményeket, reményeik szerint 2011-től háromból egy eladott Aurisban benzines-elektromos hajtás lesz.

	1,33	1,6	1,4 D-4D	2,0 D-4D
Teljesítmény (lóerő/fordulatszám)	99/6000	132/6400	90/3800	126/3600
Gyorsulás 0-100 km/órára (sec)	13,1	10,2	12	10,3
Végsebesség (km/óra)	175	195	175	195
Átlagfogyasztás (l/100 km)	6 (start-stoppal 5,8)	6,6	4,8	5,2
Alapár (ötajtós kivitel, Auris felszereltség)	4,33 m Ft	4,76 m Ft	4,81 m Ft	5,855 m Ft (Luna)