Vízszintes katapult - Mazda3 MPS teszt

Amerikában a fiatalok és a tuningcégek kedvence, Nyugat-Európában és Japánban már kultusza van, nálunk gyakorlatilag ismeretlen és nem létező fogalom a Mazda3 MPS. Ezen a legújabb generáció változtathatna: végre úgy néz ki, ahogy egy 260 lóerős sportautónak kell, akármilyen jó autó is azonban a legerősebb hármas Mazda, több nehezítő körülmény keseríti nálunk az életét.

Ahhoz képest, hogy egy 260 lóerős autóról van szó, a fékek és a futómű teljesítménye továbbra is érezhetően elmarad a motor képességei mögött, így kicsit valahol félúton rekedt az MPS, mert sportos túraautónak túl erős, kőkemény sportkocsinak viszont túl puha.

Fanatikus rajongóknak talán egy limitált széria lenne az ideális megoldás, ahogy csinálja ezt például a Renault a Cup változatokkal, keményebb futóművel és erősebb fékekkel. Persze a fanatikus rajongók megoldják maguk is a keményítést, hiszen a hármas MPS hihetetlenül népszerű tuningalap az óceán másik felén, bár ebben nyilván az is közrejátszik, hogy ott jóval olcsóbban mérik, így lényegesen könnyebben tudnak bármit is kihozni belőle.

Aki tehát komolyan gondolja a száguldozást, sőt néhanapján egy-két pályanapra is kimerészkedik, annak még egy keveset rá kell költeni a futómű és a fékek fejlesztésére. Amin viszont szerencsére nem spórolt a Mazda, az a differenciálmű, bár e nélkül gyakorlatilag kiautózhatatlan lenne a motor teljesítménye. A részben önzáró diffi áldásos hatását a kanyarokból való kigyorsításokkor érezni, gázadásra ott, ahol egy közönséges autó kipörgő kerekekkel csúszik le az ívről, az MPS szépen elfordul, és mindezt olyan tempóban, amit - kortól és nemtől függetlenül - nehezen bírnak ki utasaink fejhangon való visítás nélkül, A futómű hangolásán érezni, hogy nem az önjelölt Alonsókra gondoltak, kegyetlenül tud ugyan rázni és kóvályogni a gyalázatos minőségű magyarországi utakon, de még így is kifejezetten kényelmesnek számít ebben a kategóriában. Aki ennél kényelmesebb sportautóra vágyik, az vegyen inkább egy Playstationt és valami leértékelt autós szimulátort.

A peres gumik és méretes felnik ellenére sem rázza ki a fogtömésünket az MPS

Az MPS külsejének megítélése ízlés dolga, az előd visszafogottsága helyett nekem kicsit túlzásnak tűnik az új modell támadásra készülő cápa eleje, bár ezzel nyilván kisebbségben vagyok, mert a potenciális vevőkörnek valószínűleg pont ez kell. Az utastér csalódást kelhet a külső után, mert a kagylósított üléseken és néhány MPS-logón kívül nem sok minden utal az autó valós tudására. A műanyagok minősége nem röpíti a kategória élére a hármas Mazdát, amin az sem segít, hogy a középkonzol továbbra is villogni kezd, ha a például a hangerőt tekergetjük. Kicsit a kilencvenes évek mindentudó japán hifitornyaira emlékeztetett az egész műszerfal a sok gombjával, pulzáló fényeivel, kemény műanyagjaival, szinte hiányzott is innen-onnan egy-két SuperMegaBass és 2x1000 watt felirat.

Meglehetősen hatásvadászra sikeredett a villodzó műszerfal

Egy 8,36 milliós autótól többet várna az ember, annál is inkább, mert ennyi pénzért két fapados 1,6-os hármas Mazdát is kapni, ám mielőtt még nagyon belejönnénk a fanyalgásba, gyorsan jegyezzük meg, hogy a MPS igazából egy olcsó autó, ha a műszaki tartalmat, a tudását és az ár/érték arányát vesszük alapul. Tessék megnézni, hogy például Amerikában mennyiért mérik - csak amíg eljut hozzánk és kezelésbe veszi magyar adminisztráció és adórendszer, kerekedik fel az ára. Mindezek mellett még így is megéri az MPS, ha a nálunk kapható kategóriatársakkal vetjük össze: tudását tekintve pont a 211 lóerős Volkswagen Golf GTI és a Ford Focus RS között van, ennek ellenére annyiba kerül, mint a jóval gyengébb Golf; ráadásul a hármas Mazdához rendelhető összes extrát belerakták, egyedül csak a metálfényre lehet még költeni a szalonokban.

Az MPS végtelen hosszú extralistája ugyanakkor valahol nehezítő körülmény is, hiszen gondolom, sokan lemondanának a Bose hifről és az amúgy nem túl praktikus navigációról, vagy a kulcsnélküli indításról, csak hogy egymillióval olcsóbban megkapják a legerősebb hármast. Aki ilyen autóra vágyik, az úgyis a hajtásláncot értékeli majd igazán. Álmaimban egy minden extrától mentes, könnyebb, keményebb futóművel és fékekkel rendelkező MPS lebeg, amely így még lehet, hogy olcsóbban is kijönne, mint az extrákkal kitömött változat.

A hármas sorozathoz rendelhető összes extrát megkapta az MPS

Aki ebben a kategóriában gondolkodik, továbbra sem fog csalódni az MPS-ben, remek élményautó, csúcstechnikával a lemezek alatt, kár, hogy a magyarországi úthálózat minősége, a hazai adórendszer és a benzinárképzés finoman szólva sem segítik az ilyen típusú autók elterjedését, a gazdasági válságról és utóhatásairól már nem is beszélve. Őszintén irigylem azokat, akik mindezek ellenére a közeljövőben egy ilyen autót gurítanak haza. A közlekedés egy új, és őszintén szólva nem túl jogosítványbarát dimenziója nyílik ki előttük, de az élmény garantált.

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 2261 cm³. Furat/löket: 87,5/94 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 191 kW (260 LE)/5500. Nyomaték: 380 Nm/3000. Sebességváltó: hatfokozatú kézi. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa 320mm/tömör tárcsa 280 mm.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4505/1770/1460 mm. Tengelytáv: 2640 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1535/1520 mm. Tömeg: 1420 kg. Csomagtartó térfogata: 340 l. Üzemanyagtartály térfogata: 55 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 6.1 mp. Végsebesség: 250 km/óra. Gyári átlagfogyasztás: 9,2 liter/100 km. Tesztfogyasztás (városban): 15 liter. Szén-dioxid-kibocsátás: 217 g/km.