Nemzetközi mértékegység - Iso Grifo GL 365 Lusso (1968)

Mennyivel megy, mennyibe kerül - ez a két kérdés vezet, ha az egyetlen hazai Iso Grifo valahol megjelenik és körülfogják az érdeklődők. A típus története persze jóval színesebb, mint ez a két adat, de a legfontosabb tanulság minden mai és jövendőbeli apának mégis az: gondolják meg, milyen játékautóval lepik meg gyermeküket.

Fotó: Papp Zoltán (Veterán Autó és Motor)

Jóval kétszáz felett kell menni ahhoz, hogy a fordulatszámmérő elérje az ötezres értéket

Evés közben jön meg az étvágy, szoktuk mondani, és egy ideje tudjuk, hogy ez a régi bölcsesség a veterán autók gyűjtésére is érvényes. Akinek Iso Rivolta kocsija van, könnyen úgy érezheti, kell egy Grifo is. Esetünk pont ezt példázza, a Veterán 2005. júliusi számában bemutatott Rivolta meghozta gazdája étvágyát.

- Ilyen volt a Matchboxom - hangzik a lakonikus magyarázat, és erre aztán valóban nincs mit mondani. Ha egyszer ilyen is volt, akkor be kell látni a beszerzés szükségességét. - Évekig kerestem. 1968-ast akartam, mert akkor születtem, bézs belsővel, klímával, kék színben. Lehetőleg a small blockkal szerelt változatot, hogy ne legyen púp a motortértetőn. Összesen negyvenötöt gyártottak ebben az évben a kisebbik motorral, szóval nem volt könnyű. Szóltam az ismerősöknek, néztem az interneten, az újsághirdetésekben. Végül a német Iso-klub elnöke felhívott azzal, hogy tud egy eladó Grifóról, amely ugyan 1969-es és piros, de nézzem meg - hallottuk a beszerzés előzményeiről.

Fotó: Papp Zoltán (Veterán Autó és Motor)

A kerekek mögötti levegőnyílás a fékek felől érkező meleg elvezetésére szolgál

Piros 1969-es nem jöhetett szóba, ez nyilvánvaló, de aztán mégiscsak felhangozhatott a kompromisszumkeresésre intő zümmögő kórus, majd "a megnézés még nem vásárlás" szövegű szirénhang, mert hősünk Németországba indult.

- Láttam, hogy bézs színű bőr és klíma is van, ennek örültem. Aztán félrehúztam a szélvédőgumit - kék festék látszott alatta. Úgy voltam vele, most már legyen, nem baj, ha 1969-es. Lefénymásoltam a papírokat, lefényképeztem a számokat, és kiküldtem az olaszoknak. Kiderült, hogy a kanadai papírokban elírták az évszámot, ez egy 1968-as autó - idézte fel a tulajdonos a meghökkentő fordulatot.

Feltehetően eredetileg nem az USA piacára készült ez a Grifo, de valamely oknál fogva végül ott adták el. 201-es számú volt az első hétliteres prototípus, ez meg a 203-as számú (GL 830203), tehát elképzelhető, hogy aki megrendelte, később meggondolta magát, és inkább a hétezrest kérte.

Fotó: Papp Zoltán (Veterán Autó és Motor)

Jól láthatóan szűkül a lábtér a parádés műszerfal alatt

A hétliteres motor említése magyarázatot követel, tehát folytassuk az Iso-történetet onnan, ahol a Rivolta kapcsán előrelátóan abbahagytuk. S hogy ne keressék a négy évvel ezelőtti lapszámot, idézzük röviden a históriát a kezdetektől. Renzo Rivolta a második világháború utáni robogólázat kihasználva 1948-tól kismotorokat, robogókat gyártott a Milánó közelében fekvő Bresso városkában. 1950-ben szabadalmaztatta az Isetta nevű törpeautót, amelynek licencét több országban értékesítette. A bevételből GT-autó gyártásába kezdett, a Nuccio Bertone irodájában Giorgetto Giugiaro által tervezett karosszériába Corvette-motort építettek. A tervezésben részt vett Giotto Bizzarrini is. 1962 novemberében mutatták be az első Iso Rivolta kocsit, amely olcsóbb volt a Maserati 3500-asnál és a Ferrari 250GT-nél egyaránt.

Amikor a Rivolta sikere kétségtelen lett, Bizzarrini elkezdte rágni Renzo fülét, hogy az Iso-vásárlók között vannak, akik egy vérbeli sportkocsit is szeretnének a kényelmes és gyors GT mellé. A főnök nem akart újabb pénznyelőt, egy ideig ellenállt, de aztán Bizzarrini megpuhította, és kezdődhetett a munka. Bizzarrini elvitt egy Rivolta-padlólemezt a saját műhelyébe, és lerövidítette. Szemei előtt korábbi tervezése, a Ferrari 250 GTO lebegett, de a motort hátrább helyezte, annyira, hogy az elosztóhoz csak nehezen lehetett hozzáférni. A karosszériát a Bertone műhelyben építették fel. Az 1963. évi torinói szalonon mutatták be a kocsit, Iso Rivolta Grifo néven: két prototípus készült, az A3/L kódon jegyzett kocsi mellett egy versenyváltozat is, az A3/C. Utóbbi az Iso-standon volt alumíniumkarosszériával, fényezés nélkül, mert arra már nem maradt idő. Az A3/L a Bertonénál állt.

Fotó: Papp Zoltán (Veterán Autó és Motor)

2,88-as volt a leghosszabb differenciál, azzal lehetett 300 felett is menni, igaz két sávban, mert ahhoz a sebességhez már gyenge a futómű

A Grifo azt jelentette, hogy az Iso versenyre kel a Ferrarival és a Lamborghinivel, ami nem csekély kihívást jelentett. Eredetileg napi két autó volt a terv, de a beszállítók késlekedése miatt csak 1963 végére sikerült elérni ezt a tempót. Időközben az amerikai importőr bajba került, az Iso Rivolták megtöltötték a bressói raktárt, le kellett állítani a termelést. Az elbocsátott munkások végkielégítése, az NSZK-ban eladott kocsik hibái miatti garanciális kiadások anyagi csőddel fenyegettek. A reklamációk mind a motorral voltak összefüggésben, és a magyarázatot megtaláljuk a GM egyik levelében, amely így fogalmaz: "Az rendben van, hogy a motorunkat 6000/min fordulaton lehet használni, de nem egy órán át. Önök ott Európában túl gyorsan hajtanak." A megoldást a hajtókarok átalakítása hozta meg, amit a Rivolta-gyárban kísérleteztek ki.

S ha ennyi baj nem lett volna elég, kiderült, hogy a Grifo körül sincs minden rendben. A karosszériát kizárólag esztétikai elveket követve, aerodinamikai kísérletek nélkül tervezték. Abban az időben még nem voltak szélcsatornák, a kész autóra kis vászoncsíkokat ragasztottak, majd kihajtottak a próbapályára vagy az autópályára, és egy követő kocsiból figyelték, hogyan áramlik a levegő a karosszéria körül. W. S. Goodfellow az Iso Rivolta című könyvében leírja, hogy amikor Renzo Rivolta fia, Piero első alkalommal próbálta ki az A3/L modellt, a Bertone karosszériás ős-Grifót, meglepetten tapasztalta, hogy a jármű eleje nagyon könnyűvé válik egy bizonyos sebesség elérése után. Vele volt Pierluigi Raggi is egy Rivoltával, és mivel akkoriban nem volt túl nagy forgalom az autósztrádákon, a szomszédos sávban utazva megfigyelhette, nem véletlenül mondta neki Piero, hogy úgy érzi, mintha megemelkedne a kocsi eleje. "A Milánó és Bergamo közötti autópályán történt. Nem volt forgalom, és nyugodtan felgyorsíthattam a kocsit. Azt éreztem, mint amikor hídon megyünk át, a kormány egyik pillanatról a másikra könnyűvé vált. Átnéztem Raggira, aki a szomszéd sávban autózott Rivoltával, és láttam, hogy elkerekedik a szeme. Óvatosan lassítottam, és újra megpróbáltam. Kiderült, hogy 150-nél a kocsi eleje megemelkedik. Ez azt jelenti, ha 200-zal rámész egy bukkanóra, az autó felszáll."

Fotó: Papp Zoltán (Veterán Autó és Motor)

A genfi szalonon mutatták be 1964-ben a Spidert. Ez is a Rivolta padlólemezére készült, 340 lóerős motorral, egyetlen példányban

Bertone néhány apró változtatással orvosolta a problémát. Amikor az A3/L, vagyis a Grifo sorozatgyártását készítették elő, jó néhány módosítást tettek a tapasztalatok birtokában. Az első két Grifo 1965 januárjában készült, és a tesztek újabb problémákat hoztak napvilágra: vízpumpa-törés, kuplungragadás, rezonanciák. Miután sikerült mindent jól beállítani, 1965 augusztusában Monzába hívták a vezető autós lapok képviselőit. A gyár kiadványt készített, meghirdetve: "Az Iso Grifo L a világ legjobb kocsija."

A sorozatgyártás 1965. augusztus 25-én kezdődött, az első autó 365 lóerős motort és négyfokozatú váltót kapott. Szeptemberben még egy Grifo készült, 1965-ben összesen nyolc. A világ egyik legdrágább gépkocsija volt, 7,3 millió lírába került. Évi ötven Grifo előállítását tervezték - ötszáz GT mellett.

Riválisok

Forrás: Veterán Autó és Motor

Maserati Ghibli
1967 és 1973 között készült a vérbeli Gran Turismónak számító 2+2 üléses Ghibli, melyet az akkor már a Ghia stúdióban dolgozó Giorgetto Giugiaro tervezett. Négy darab kéttorkú karburátorral felszerelt 4,7 literes V8-as motorjával 315 lóerőt produkált, ezzel 265 km/óra végsebességre volt képes. Ugyanezt a száraz karteres, két vezérműtengelyes erőforrást használta a cég a Mexico és Quattroporte modellekben is.

Forrás: Veterán Autó és Motor

Monteverdi 375L
A svájci Peter Monteverdi egyik korai kreációja 7,2 literes Chrysler V8-assal. Jellegzetes, hosszú, lapos, széles karosszéria 375 lóerővel és háromfokozatú automata TorqueFlite váltóval. A nehéz blokk miatt a motort nagyon hátra kellett tolni. Minden egyes autót átvittek Svájcból Torinó mellé, a Frua céghez felépíteni a karosszériát, majd vissza Bázelbe: nem csoda, hogy négyszer annyiba került, mint a Jaguar E-Type.

Forrás: Veterán Autó és Motor

Lamborghini 400 GT
Az igazi 2+2 üléses Gran Turismo 4 literes, V12-es erőforrással. Csak két évig készült, 1966 és 1968 között, de ennyi is elég volt a Ferrari fő ellenfelének számító modellnek a kultikus státusz eléréséhez. A 320 lóerős motor 270 kilométer per órás végsebességet biztosított a Touring karosszériás kocsinak, amelyből kevesebb mint 250 példányt építettek.

Forrás: Veterán Autó és Motor

Ferrari 365 GT 2+2
A 330 és az 500 Superfast utódjának szánt 365 GT 1967-ban mutatkozott be. A 2+2 üléses, Pininfarina tervezte karosszériába V12-es, 320 lóerős motort építettek hagyományos váltóelrendezéssel (a 330 transaxle rendszerű volt), részlegesen önzáró differenciállal és hidropneumatikus hátsó rugózással. A megcélzott amerikai piac miatt ez volt az első Ferrari, amelybe kormányszervó és légkondicionáló került.

Forrás: Veterán Autó és Motor

Aston Martin DBS V8
A britek egyik legelegánsabb, de kissé alulértékelt típusának számító DBS csak a V8-as, 5,3 literes, befecskendezős motor beépítésével vált igazán versenyképessé. 1969-től 1972-ig készült, 402 példányban, a végsebessége meghaladta a 250 km/órát. 5,9 másodperces 0-97 km/órára gyorsulása kiemelkedően jónak számított.

Forrás: Veterán Autó és Motor

Toyota 2000 GT
A japánok első nemzetközileg ismert nagy teljesítményű sportkocsija hathengeres, 150 lóerős DOHC-motorral. Az E-Type formájára emlékeztető karosszériájával nemcsak elegáns volt, hanem megbízható és gyors is: 16 világrekordot állított fel a hatvanas évek közepén. Nem volt annyira erős, mint riválisai, de kezelhetősége kárpótolta a vezetőt. Ez a kocsi volt a Csak kétszer élsz című James Bond-film egyik sztárja.