Nemzetközi mértékegység - Iso Grifo GL 365 Lusso (1968)

Mennyivel megy, mennyibe kerül - ez a két kérdés vezet, ha az egyetlen hazai Iso Grifo valahol megjelenik és körülfogják az érdeklődők. A típus története persze jóval színesebb, mint ez a két adat, de a legfontosabb tanulság minden mai és jövendőbeli apának mégis az: gondolják meg, milyen játékautóval lepik meg gyermeküket.

Az Iso hamarosan stratégiát váltott, és a sportosság helyett inkább az álomautó-kategóriát vette célba. Finomabb anyagokat használtak a kocsi belső terében, s a reklámok is az előkelőséget emelték ki. Segített a felpörgőben lévő világgazdaság, az emberek gyakran beszéltek arról, hogy Milánóból Torinóba fél óra alatt lehet eljutni egy Isóval. Emiatt is fontos volt, hogy az új Chevrolet 327-es motornál lejjebb vették a maximális fordulatszámot, így hosszabb végáttételt és más váltóáttételt kellett volna használni. Mivel a Borg-Warner nem volt hajlandó a módosításra, az Iso előbb maga próbálkozott egy ötödik fokozat beépítésével, majd a német ZF ötfokozatú váltóját használta a Rivoltában és a Grifóban is, de arról meg kiderült, hogy melegen zajos.

Noha az eladásokat tekintve 1966 a legjobb Iso-év volt - több mint kétszáz kocsit adtak el -, Renzo Rivolta egészségét felőrölte az autók gyártásával kapcsolatos sok nehézség, és szeptemberben meghalt. A munka folytatása 25 éves fiára, Pieróra maradt, aki kétségbeejtő pénzügyi helyzetben lévő céget vett át.

Vagy bezárni, vagy előremenekülni - ez a lehetőség állt Piero előtt, és ő az utóbbit választotta. A külvilág meggyőzéséhez új kocsi kellett. Csupán két hónap maradt a torinói kiállításig, de időben elkészült a Grifo Targa, narancsszínben, fekete belsővel, levehető tetővel, amelyet be lehetett tenni a csomagtartóba. Ezzel az Iso divatot teremtett, példáját követte a Lamborghini a Miurával, a BMW a 2800-assal, majd a FIAT az X1/9-cel.

Piero tehát előremenekült, de tudta, hogy egy targa kevés. A fejlesztést nem Bertonéval, hanem az időközben a Ghiához átevező Giugiaróval kezdte. Olyan négyajtóst akart, amelyben a vezető úgy érzi, mintha sportos kétülésest vezetne. Az eredményt az 1967-es frankfurti autókiállításon látta meg a nagyérdemű, a reklámszlogen szerint az volt világ leggyorsabb négy ülése.

Piero folytatta apja kedvenc hobbiját, a motorcsónak-versenyzést is. 1968-ban egy hétliteres, 435 lóerős Corvette 427-est építettek hajójába. Adódott az ötlet, a motort a Grifóba is be kell tenni. Borg-Warner T10 négyfokozatú váltóval, 4,25-ös váltóáttétellel a Grifo Super névre keresztelt kocsi elméletileg 300 km/óra sebességet ért el. Nagy sikert aratott, és a későbbi években épült Grifók fele ilyen big blockos volt. A nehezebb erőforrás miatt a kocsi tömegelosztása megváltozott, ezért módosítani kellett a rugózáson és a futómű egyéb beállításain.

Az eredmény meggyőzte a Formula-1-ben versenyző Giancarlo Baghettit is - ő kevesek egyikeként lehetőséget kapott egy Iso Super tesztelésére. "Akik szeretik a nagy motorral szerelt sportkocsikat, megtalálták, amit kerestek" - írta tudósításában. Megragadta, hogy a Corvette motor már 5200-as fordulaton eléri a legnagyobb teljesítményt. Tetszett neki, hogy a városi forgalomban is jól kezelhető, nem "sül meg" a dugókban. Autópályán 240-ig nyomta a gázt, és megállapította, egyáltalán nem lehet érezni, hogy olyan gyorsan megy. Kritizálta viszont a kormánygépet, amely túl lassú, sokkal közvetlenebb kellene egy ilyen gyors kocsiba.

Ami nem látszik: a Corvette motorban Iso-hajtókar, alul nagy olajteknő. Ami látszik: nagyon hátratolva építették be

Az S4 átalakításából lett a Fidia, majd a Bertone cég elkészítette a Rivolta utódját, a Lelét. 1970-ben a Grifót kicsit felfrissítették, főleg a kocsi orrát érintették a változások. A Grifo második szériája hétliteres motorral a Can Am nevet kapta, a híres amerikai versenysorozatra emlékeztetve. Mivel a GM nem tudott motort adni, a végén a Fordtól vásároltak 351-eseket.

A hetvenes évek elején az Iso számos nehézséggel kényszerült szembenézni. A sztrájkok sújtotta Olaszországban és a diákmozgalmak által feldúlt Nyugat-Európában nehéz volt eladni a luxusautókat, és a GT-kategóriában is egyre erősebb lett a verseny. A finanszírozási gondok miatt jó ötletnek tűnt egy befektető bevonása, de az olasz-amerikai pénzember, Ivo Pera hamarosan kitúrta az üzletből az addigi tulajdonost. 1973-ban az olajválság miatti gazdasági krízis nyomán Pera pénzügyi birodalma összeomlott, maga alá temetve az Iso gyárat is. Az utolsó gyártmány egy Fidia volt, 1974. szeptember 24-én hagyta el a szerelőcsarnokot. Piero Rivolta tett még néhány próbálkozást, de a lehetetlennel szembe kellett néznie.

1968-ban 51 Grifo készült, 1963 és 1974 között összesen 412 darab. Az Iso mindent egybevetve 1669 autót gyártott.

Pescara azurrónak hívják ezt a fényezést. A belső tér bézs belsővel borítva

Olaszországban, egy Bergamóhoz közeli kisvárosban ma is építenek Iso kocsikat. Pontosabban újjáépítenek. Évente két autó készül el, sok alkatrészük van, ők vásárolták meg az egykori gyárból a készletet. Roberto, a cégtulajdonos megvett mindent, abban az időben ők szervizelték az olaszországi Isókat. Amikor sorban leálltak a kocsik, ők egy raktárba vitték az alkatrészeket, és bútorrestaurálással kezdtek foglalkozni. Húsz évig csak bútorokat újítottak fel, aztán elővettek egy autót, és restaurálták. Később jelentkezett egy újabb megrendelő, s egyszerre azt vették észre, hogy bútor helyett kocsikkal foglalkoznak.

Összeszedték a környékről az egykori gyári munkásokat. Az a kárpitos csinálja ma az Isókat, aki hajdan kárpitozott. A régi szerszámaival, ugyanazzal a Pelle Frau bőrrel. (A korai Isókat Connollyval burkolták, majd átálltak a Pelle Fraura.) A fényezés is abban az üzemben történik, ahol régen. Az anyag modernebb, de a szín azonos.

Mint hallottuk, Roberto nagyon elégedett volt a Magyarországra készült Grifóval. "This is the most detailed car", vagyis "Ez a legjobban kidolgozott kocsink" - állította, de a megrendelő szerint árnyaltabban kell látni a dolgot.

Így érkezett. Felül elfogadható, de a lökhárító alatt rozsda és gitt

- Nagyon helyesek, klasszul dolgoznak, de olaszok, próbálnak sok mindent megúszni. Gyakran kimentem megnézni az autómat, és voltak részletek, amelyek nekem nem tetszettek. Az ajtókárpit-díszlécet például nem tették fel, mondván, hogy nincs. Akkor tessék legyártani! Amikor vettem, volt krómdísz a könyöklőn. Amikor átvettem a kocsit, nem volt. "Nem szoktuk rátenni, mert nagyon bonyolult." Nem értem. "Volt olyan Iso, amelyikben volt, volt olyan, amelyikben nem volt, akkor ez inkább legyen olyan, amelyikben nem volt, mert olyan nehéz megcsinálni", hangzott az újabb próbálkozás. Mondani sem kell, most van díszléc a könyöklőn.

A Grifo első tulajdonosa az USA-ban lakott, majd az 1980-as évek elején az autó átkerült Kanadába. Sokáig használatban volt, szétrozsdásodott az alja, mert a B oszlopon lévő rácson befolyt a víz és lecsurgott a láblemezhez. Az olaszok kanálnyi tálcát tettek a rács alá, gondolva, majd abba folyik a víz és elpárolog. Kanadából egy német ember vette meg a kocsit, megijedhetett a sok rozsdától, ezért adta el.

Kalapált kincs

Monzában 2009. május végén rendezték a hagyományos olaszországi Iso-találkozót. A fő szenzáció a képeinken is látható A3/C-rekreáció volt, amely eredeti Iso alvázra épült, eredeti alkatrészekből, Piero Rivolta személyes támogatásával és jóváhagyásával. Csak az alumíniumkarosszériát készítették frissen, kalapáccsal!

Amikor az első A3/C-t bemutatták 1963-ban, az is fényezés nélkül készült, piros belsővel. Nagyon sokan megnézték, egy Ausztráliából érkezett autómúzeum-tulajdonos helyben közölte: "I wanna buy it" (megveszem), árat nem is kérdezett. A kocsi persze nem eladó, a jövőre nyíló Iso-múzeumban állítják majd ki.

Túl sokan nem mondhatják el magukról kis hazánkban, hogy Iso Grifót vezettek, de immár büszkén sorolhatom magam közéjük. Szó mi szó, már az is élvezet, hogy a kormány mögé ülhetek, sorba véve az angol feliratú Veglia műszereket: vízhőfok, olajhőfok, olajnyomás, töltés, idő, benzinszint, sebesség, motorfordulat. Kétféle órával gyártották, az egyikben Iso-embléma, a másikban Iso felirat, ebben a feliratos van. Az ablaktörlő-kapcsoló a Jaguar-tulajdonosoknak lehet ismerős, a kényelmet szivargyújtó, belsőlevegő-keringetés, klíma jelzi. Ducellier gyártmányú kapcsolók vezérlik az ablakok emelkedését és süllyedését, a hamutartó a dohányzásdivat korának megfelelően méretes és egy piros lámpa diszkrét fénye világítja meg derengőn. A duda kellemesen mély hangú, FIAMM Roadmaster. Nehéz szerezni, mert ilyen volt a Ferrarikban is.

Az ülés kényelmes, a lábam szinte a padlón fekszik, így a vádlimmal is érzem a V8-as finom remegését, amikor a motort életre keltem. Az alumínium váltógombot előretolva enyhe hűha-hangulatban engedem fel a kuplungot, és igyekszem természetesnek és lazának látszva tekerni a kormányt, kattogtatni az irányjelzőt. A kis kerek külső tükrökből (ős-Zsiguli-méret, ha emlékeznek) csak egy töredéke látszik a körülöttünk zajló életnek, és ez azért bajos, mert a Grifo nem az a helyes öreg tragacs, amelyet mindenki elnéző mosollyal enged maga elé. Aki nem szakértő, annyit lát, hogy egy nagy, elegáns, nyilván drága kupé dübörög mellette, és mint tudjuk, az ilyesmi egészen a 900 köbcentis kategóriáig lefelé sokakban az "előzzük meg, alázzuk meg, csak azért is" hangulatot erősíti.

Szerencsésen kiérünk azonban az autópályára, ahol végre szabadon engedhető a 365 lóerő, pontosabban annak egy része, tekintve a sebességkorlátozást, és lehet kapcsolgatni, gyorsítani, hallgatni a Corvette-hangot kétezertől négyezerig. A tulajdonostól tudom, hogy 200-nál mutat ötezret a fordulatszámjelző, ezért ezt a próbát kihagyom, egyébként pedig túl sok értelme nincs a visszakapcsolásnak, a motor a hosszú fokozatban is elég robbanékonnyá teszi a járművet egy-egy előzéshez. Talán a szervokormány miatt kissé imbolygónak tűnik a kocsi nagy sebességnél, de lehet, hogy elszoktam az ilyen áttételtől, itt jobban kell figyelni. A nagy kerekek és a hosszú tengelytáv okán is kényelmes túrakocsinak érzem a Grifót, s bár tudnám szeretni, egyelőre tagadhatatlan megnyugvással adom vissza: a karosszéria - és így a családi kasszánk is - karcmentes maradt.

Műszaki adatok

Motor. Chevrolet Corvette 327-es, négyütemű, V8-as, felülszelepelt, nyomórudas (ohv) benzinmotor. Furat 101,6 mm, löket 82,5 mm, összlökettérfogat 5358 cm³. Legnagyobb teljesítmény 365 LE, 6200/min. Legnagyobb motorfordulat 6500/min. Legnagyobb nyomaték 488 Nm, 4000/min. Sűrítés 11. Négytorkú Holley karburátor.
Erőátvitel. Egytárcsás, száraz kuplung, Borg-Warner gyártmányú, négyfokozatú váltó. Salisbury hátsó híd részlegesen önzáró differenciállal, 3,31-es áttétellel.
Felépítés. Kétajtós, 2+2 üléses acéllemez karosszéria, elöl független kerékfelfüggesztés, lengőkarok, tekercsrugók, kanyarstabilizátor, hidraulikus lengéscsillapítás. Hátul De Dion-típusú kerékfelfüggesztés, csavarrugók, hidraulikus lengéscsillapítás. Golyópályás kormánygép, Girling tárcsafékek, 7x15 colos Campagnolo könnyűfém kerekek.
Méretek, tömegek. Teljes hosszúság 4439 mm, tengelytáv 2500 mm, szélesség 1765 mm, magasság 1195 mm, szabad magasság 120 mm. A fordulási kör átmérője 12 m. Saját tömeg 1500 kg.
Menetteljesítmények. Legnagyobb sebesség 250 km/óra.

A cikk a Veterán Autó és Motor magazin 2009. augusztusi lapszámában jelent meg.