Zoom-zoom ráncok nélkül - Mazda6 menetpróba

Modellciklusa felénél átesett a kötelező ráncfelvarráson a 2007-ben bemutatott második generációs Mazda6. A külső változtatások gyakorlatilag elhanyagolhatóak, ami nem meglepő, mert nagyon eltalálták az alapformát, műszakilag viszont odatették magukat a japánok és szinte az egész motorpalettát átdolgozták. És hogy még szebb legyen a történet: a hatossal végre a Mazda is beszállt a rogyadozó magyarországi autópiacon dúló árversenybe.

A slusszkulcsokért folytatott ádáz csatában sajnos eléggé alulmaradtunk, mert a hőn áhított 129 lóerős "kis dízel" helyett a benzines csúcsmotor, egy 170 lóerős 2,5 literes motorral szerelt hatos jutott nekünk a leggazdagabb, GTA felszereltséggel. Ez a konfiguráció finoman szólva sem tekinthető reprezentatívnak a hazai keresletet és az elszálló benzinárakat figyelembe véve, de azért ismét jó volt azt érezni, hogy jó-jó a dízelek nagy nyomatéka, de egy finom benzinmotornak nincs párja.

Az általunk korábban már tesztelt 2,5 literes motor ezúttal sem okozott csalódást: továbbra is olyan selymesen működik, mintha nem is fém, hanem plüssből készült alkatrészek mozognának benne, lelkesen reagál a legkisebb gázadásra is, és imádja, ha egy kicsit megkínozzák. A bemutatón azt mondták, hogy a negyedik, ötödik és hatodik fokozatok áttételét némileg hosszabbra vették a kedvezőbb fogyasztás érdekében, hatodikban azonban még így háromezer fölött forgott a motor 130 km/órás tempónál, tehát nem kapott egy igazi "utazós" végáttételt, pedig a motor ereje elbírta volna. Az utastér zajszigetelése parádésra sikeredett, még nagyobb tempónál sem tolakodó a szél és a motorzaj, így nagyon kell figyelni, hogy mindig az épen aktuális sebességhatár alatt mozogjunk, mert észrevétlenül kúszunk bele olyan tempóra, amiért egy kisebb vagyont kérhetnek el a hatóságok.

Egy 2008-ban bevezetett 2,2 literes motorral toldották meg a dízelválasztékot a japánok, amit háromféle teljesítményszinttel kínálnak. A nemzetközi menetpróbán a legtöbb tesztautó - ahogy az ilyenkor lenni szokott - a legerősebb, 180 és a középső, 163 lóerős változat volt, míg a leggyengébbnek számító 129 lovas kivitelből csupán egy autót hoztak mutatóba. Ennek megfelelően a slusszkulcs-csatának ismét az lett a vége, hogy egy 180 lóerős csúcsváltozatot vágtak hozzánk, természetesen GTA felszereltséggel. A Mazda 2008-ban bemutatott dízelmotorja ismét hozta a formáját, dízeles orgánumnak, kerregésnek, vibrációnak nyoma sincs, a turbólyuk szintén ismeretlen fogalomnak számít, pörgetni is lehet, így nincs az az idegesítő tulajdonsága, mint a legtöbb kihegyezett turbódízelnek, hogy csak egy szűk fordulatszám tartományban produkálja magát, de akkor viszont nagyon.

Bár nem látszik rajta, de 400 ponton változott a külseje

Nagy hátrány a konkurenciához képest, hogy a Mazda nem kínál automata váltót a remek dízelmotorjaihoz, ami sajnos a ráncfelvarrás alkalmával sem változott, ezt a hiányt csak 2012-től pótolják a következő generációs hatossal, ami viszont már egy sor vadonatúj motort is fog kapni. Szintén hiányzik a műszaki arzenálból egy jó start-stop rendszer, ami jelenleg csak a hármashoz létezik, a hatosnál állítólag csak a következő generációban fog megjelenni, akkor viszont már egy fékenergia visszanyerő rendszerrel is kiegészül. Hibridfronton egyelőre még semmi konkrétum nincs, annyi biztos, hogy lesz valamikor, és a hajtáslánc egy része a Toyotától érkezik majd, az elektromotorhoz kapcsolódó benzinmotor és az akkumulátor viszont saját fejlesztés lesz. Apróságok ugyan, de meg kell említeni a ráncfelvarrás kapcsán, hogy adaptív, azaz a kormánnyal együtt elforduló fényszóró, vészfékezésre figyelmeztető rendszer és visszagurulás-gátló elektronika is megjelent a kínálatban, ez utóbbi ráadásul addig nem engedi el a féket, amíg azt nem érzékeli, hogy elegendő erő épült fel az elinduláshoz.

A felszereltségi listán megjelent a kanyarkövető xenon is

A szépen átfésült hatos kapcsán a legjobb hír, hogy a hazai importőr is beszállt a húsdarálóba; elég agresszív árversenybe kezdett, ennek köszönhetően bizonyos konfigurációk esetében egymillió forinttal is csökkent a listaár. A legolcsóbb, CE felszereltségű 1,8 literes benzines változat árát ötmillió forint alá tornázták, ami nem kis teljesítmény, ha csak azt vesszük alapul, hogy két évvel ezelőtt még 5,8 millió volt a belépőmodell. Az ötmillió forintos változatnak természetesen egyfajta "becsalogató" szerepet is szánnak, hiszen Magyarországon jellemzően nem alapfelszereltséggel és motorral viszik a hatosokat, amelyek jellemzően a 7-8 millió forintos árkategóriából kerülnek ki. Érdekes adalék még, hogy amíg Európában a benzines változatok a népszerűbbek, addig nálunk 80 százalék az arány a dízelek javára, még úgy is, hogy nem rendelhető automata váltóval.