Az egész világ egy épületben - látogatás a BMW tesztközpontjában

Vadonatúj tesztközpontot nyitott a BMW Münchenben, a kutatás-fejlesztési részlegük mellett. Az energia és környezeti tesztközpont fő célja, hogy a felére redukálja a közúton végzett tesztelések mennyiségét. A három szélcsatornában és a két kamrában a Föld szinte bármilyen éghajlatát szimulálni lehet, és esőtánc helyett elég egy gombot megnyomni, hogy megjöjjön az égi áldás.

Talán a legérdekesebb a harmadik, az úgynevezett környezeti szélcsatorna volt, amelynek az a különlegessége, hogy ebben már nem csak a napsugárzást, hanem 250 km/óráig az esőt, és 160 km/óráig a hóesést is meg lehet valósítani. Esőteszt esetén a víz 16 lyukon érkezik a levegőáramba, percenként 9000 litert eresztenek rá a vizsgált járműre UV-fényben, hogy sötétben jobban lehessen látni az útját a karosszérián végigfolyva. A csapadék mennyisége és minősége is szabályozható, lehet például porhó mellett nedves, tapadós havat is előállítani. Mivel a hófelhő eltömítheti a szívócsatornákat, ezért nagyon fontos vizsgálni a hatásait a működésre, de az is fontos szempont, hogy a motorháztető hosszú, hóban történt utazás után is nyitható maradjon, vagy hogy az ajtótömítések mögé ne kerüljön szilárd csapadék.

Nagy kihívás volt, hogy különböző hótípusokat is elő tudjanak állítani

Ez az egyetlen kamra, amelyben a motorkerékpárokat is vizsgálni tudják, méghozzá egy fél méter széles, három méter hosszú, meghajtott szíj segítségével. Erre állítják rá a motort, amelyen természetesen ül a tesztelő, még akkor is, ha éppen mínusz húsz fokban, hóesésben kell 160 km/órával motoroznia egyhelyben. Azért fontos a meghajtott szíj, hogy az első kerekek is mozogjanak, mert a motor hűtéséhez nagyban hozzájárul az az örvénylés is, amelyet az első kerekek forgása idéz elő.

UV-fényben vizsgálják a víz terjedését, akár motorkerékpárokon is

A szélcsatornák után először a hidegkamrába vezetett az utunk, amely jóval kisebb (csak 5x10 méteres) az előbb részletezett helyiségeknél, leginkább az energiahatékonyság miatt, mert itt még alacsonyabb hőmérsékletet kell létrehozni, akár mínusz 30 fokot is. Nem maradt ki a ventilátor sem, de itt egy nagy helyett, két kisebb dolgozik, az elérhető legnagyobb szélsebesség 130 km/óra. Ebben a kamrában vizsgálják az autók hidegindítási képességét, az akkuk hidegtűrését és a fűtési rendszer hatékonyságát, de nekünk nem ezt mutatták meg, hanem a szélvédő jégmentesítésének mérését. Erre a célra vizet permeteznek egyenletes rétegben az előhűtött autó szélvédőjére, mínusz 20 fokos, fogcsikorgató hidegben.

Csak a kedvünkért tolták be az 1-est a hűtőkamrába, egyébként új prototípusokkal dolgoznak

Nem volt kellemes a fűtött irányítóból bemenni a kamrába pólóban és rövidnadrágban, gyorsan el is hagytam a termet, és inkább kintről néztem, ahogy a kiolvasztást vizsgálják, több digitális kamerán és természetesen az ablakon keresztül is. Ezt minden autónál fontos ellenőrizni, mert Európában a típusbizonyítvány feltétele, hogy mínusz 20 fokban, a beindítást követő 25 percben a szélvédő 95 százalékáról le tudja szedni a jeget az autó fűtési rendszere, jégkapargatás nélkül. Korábban öt órát tartott egy ilyen teszt, de az új kamrában ez nem tart tovább 5-10 percnél.

Vigyázat, csalnak!

Két szélcsatorna megtekintése között egyszer kivittek minket az épületből egy rövid autóztatás erejéig. Az akusztikai részleg mutatta be legújabb fejlesztését, az Active Sound Designt. Ez tulajdonképpen egy hanggenerátor, amely többféle motorhangot képes utánozni, és azokat az utastér hangszóróin keresztül játssza le a bent ülőknek. Szinte tökéletes az átverés, de ehhez az is kell, hogy a normál motorhangot nagyon jól elnyelje a hangszigetelés. Az ASD-rendszer kapcsolatban van a motorvezérlő elektronikával, így képes a kiadott műhangot a motor fordulatszámához és a jármű sebességéhez igazítani. Két autóban ülhettünk, az egyik egy 1,6-os, benzines Mini, a másik pedig egy BMW 635d volt. A Miniben többféle hang közül lehetett választani, nekem a hörgő és morajló V8-as tetszett a legjobban - csak a kellemes vibrációk hiányoztak a tökéletes szemfényvesztéshez -, de a soros, hathengeres hang is sokkal kellemesebb volt a soros négyhengeres motor saját hangjánál.

Szintén jól sikerült a 635d benzinessé alakítása, bent ülve senki sem mondta volna meg, hogy ezt az autót gázolajjal hajtják, mivel a gyorsításkor és álló helyzeti túráztatáskor hallható hang a 630i-től származott. Nem véletlenül alkalmaznak pszichológusokat is az akusztikai részlegen, ugyanis a BMW kísérletei szerint a V8-as hanggal az ember sokkal dinamikusabbnak érzi ugyanazt a motorteljesítményt, mint a négyhengeressel. Természetesen a hangerő sem mindegy, a túl halk hang hiába sportos tónusú, a vezetőben hiányérzetet okoz, és nem érzi elég dinamikusnak a járművet. Jelenleg még csak kísérleti stádiumban vannak, de akár már jövőre piacra tudnák dobni a rendszert.

A nyomáskamrában a motorok viselkedését tesztelik és fogyasztást mérnek

Utoljára a nyomáskamrát mutatták meg, ahol akár a tengerszint feletti 4200 méteres magasságot is elő tudják állítani, amely 620 millibaros légnyomásnak felel meg, de akár a mínusz 200 métert is imitálni tudják. A relatív páratartalom 5 és 80 százalék, a hőmérséklet mínusz 30 és plusz 45 fok között, a szélsebesség 0 és 250 km/óra között változhat, és a szolárium sem maradt ki belőle. Nem kevesebb, mint 60 tonna acélt használtak fel a kamra megépítésénél, mivel itt hasonló nyomási viszonyok uralkodnak, mint egy tengeralattjáróban. Nem csoda, hogy vastag fémajtón keresztül lehet csak belépni a vezérlőből a munkaterületre, és az ablakok is jóval vastagabbak, mint a többi helyiségben. Itt az EU-szabvány szerinti fogyasztásméréseken kívül legfőképp a turbófeltöltők viselkedését vizsgálják, mert ez erősen légnyomásfüggő. Nagy tengerszint feletti magasságoknál ezért másképp kell szabályozni a turbinákat: mivel kisebb a külső légnyomás, meg kell emelni a turbónyomást, fel kell gyorsítani a turbót, hogy a motor elegendő levegőhöz jusson, és ne essen a teljesítmény. Azt vizsgálják, hogy a feltöltők mennyire bírják a terhelést, és hogy a turbina fordulatszáma még nagy magasságokban se lépje túl a maximális fordulatszámot.

Mini Countryman és egy chipes tasak 414, 2240 és 3138 méteres tengerszint feletti magasságon

Nem nehéz elképzelni, hogy az ETC-központ megnyitása milyen hatással lesz a fejlesztési munka sebességére, hiszen az autókat szinte csak ki kell majd tolni a gyárból, és máris alávethetők a nyúzásnak. Jelentősen csökkennek a szállítási távolságok és időtartamok, tehát a költségek és a környezetszennyezés is, valamint kevesebb prototípus is elegendő a megfelelő eredmény eléréséhez, és azokat nem kell fáradtságos munkával álcázni a lesifotósok elől. További előny, hogy a tesztekre nem kell hónapokig várni, amíg mondjuk Afrikában, Dél-Franciaországban, Alaszkában vagy az Északi-sarkon megfelelőek lesznek a klímaviszonyok (jellemzően novembertől februárig, illetve júniustól júliusig lehet tesztelni), hiszen azok az ETC-ben bármikor, évszaktól függetlenül reprodukálhatók. Egy jármű az ETC-ben nyolc óra alatt a világ összes éghajlatát végigjárhatja.

A hó nem telepedhet rá túlzott mértékben a hátsó lámpára

A megismételhetőség is nagyon fontos, hiszen csak egy gombnyomásba kerül, és tökéletesen azonos laboratóriumi feltételeket lehet teremteni két próbához, ami a valós életben, valódi forgalomban, ingadozó hőmérséklet és csapadékviszonyok mellett lehetetlen. Nagyon jól vizsgálható, hogy a környezet egyes elemeinek változása, hogyan hat az adott jármű viselkedésére, ez pedig kulcsfontosságú a manapság oly fontos terület, az üzemanyag-takarékosság szempontjából is. A BMW állítása szerint, ha az új központban ki tudnak találni valamit, amivel az egész flottájuk szén-dioxid-kibocsátását akár csak 0,1 g/km-rel csökkenteni tudnák, az már kompenzálná az egész ETC éves szén-dioxid-kibocsátásának 80 százalékát.