A Peugeot tarolt a Le Mans-i időmérőn

Egyelőre a Peugeot áll jobban Le Mans-ban, de ez nem jelent semmit. Az időmérő edzést a várakozásoknak megfelelően a Peugeot gyári csapata nyerte, sőt az sem meglepő, hogy az első négy helyen csak Peugeot van, utána következik a három gyári Audi. A leggyorsabb  Peugeot és Audi között négy másodperc a különbség, de ebből sem érdemes nagy következtetést levonni. A benzinesek között az Aston Martinok csillogtak, ők az Audik után futottak be újabb három másodperces hátránnyal.

A LMP2-es kategóriában egy HPD Arx 01-es volt a leggyorsabb, aki egy-két LMP1-est is maga mögé tudott utasítani. A túraautók között a GT1-es kategóriában a Tomas Enge fémjelezte Aston Martin DBR9 volt a leggyorsabb, a GT2-ben pedig egy Ferrari F430-as, de nem az, amelyben Jean Alesi és Giancarlo Fisichella ül.

Az időket elnézve még kár lenne elemezni, nagyjából az is dönthet, hogy ki mennyit fogyaszt, mennyire sűrűn kell kiállnia tankolni. Az biztos, hogy a Peugeot kis helyzeti előnyben van, de az ilyen versenyeken a megbízhatóság sokkal fontosabb, nem csak az autóktól, hanem a versenyzők részéről is. Szombatról vasárnapra minden kiderül.

Egy kis érdekesség a pályáról

Az Audi igazi ínyencséggel kedveskedett a médiának, a versenyzőik beszéltek a 13,629 kilométer hosszú versenypályáról. A következőkben a csapat kilenc pilótája beszél az aszfaltkör kulcsfontosságú részeiről vall.

Timo Bernhard a Dunlop-sikánról: "Igazán jó, hogy a rajt és a befutó egyaránt a főtribün előtt zajlik. Jobbra a csapatok és a boxutca, és természetesen a box-táblák, amikre folyamatosan figyelni kell, balra pedig a zsúfolásig telt főtribün. Itt valóban jól érzékelhető e verseny népszerűsége a szurkolók körében. Az első kanyart szinte teljes gázon vesszük. A nehézséget itt az jelenti, hogy közvetlenül utána intenzív fékezés következik, hogy megfelelő tempóban érkezzünk a Dunlop-sikánba. A féktávot már a kanyaríven fel kell venni, az autó hátulja így itt hirtelen könnyebbé válik. Maga a sikán igen lassú, de nem ajánlott túlzottan lerövidíteni a szegélyköveken át. Így ugyan gyorsabb, ám pillanatok alatt defektet lehet kapni vagy akár az első spoiler is megsérülhet."

Dindo Capello az "S du Tertre Rouge-ról": "A Tertre Rouge S-kanyarjai mindjárt az első fordulók a Bugatti-szakasz és a hosszú pálya közötti átmenetet követően. Az aszfalt minősége is megváltozik, ami igencsak jól érzékelhető. Mintegy 250 kilométer/órás sebességgel érkezünk a kanyarkombinációhoz, fékezés, majd két fokozat vissza. Az első balkanyarba bekormányozva egy méretes aszfalthullám fogad, ideges reakciókat váltva ki az autóból. Nem célszerű túl agresszíven a belső ív szegélyköveire hajtani, mert annak könnyen a felfüggesztések vagy a keréktárcsák láthatják kárát. A legjobb azonban amennyire csak lehet, megközelíteni a szegélyt, mert a hullám is így érezhető a legkevésbé."

Romain Dumas a "Tertre Rouge-ról": "Ez a kanyar korántsem olyan egyszerű, mint amilyennek ránézésre tűnhet. Viszonylag gyorsan érkezünk az ívre, s lendületesen kell kihajtani belőle, mivel közvetlenül egy hosszú egyeneshez csatlakozik. Mindannyian emlékszünk még, mi történt itt Mike-kal (Rockenfeller) két éve. A külső ív szegélykövei egyáltalán nem laposak, hanem meglehetősen agresszívek. Ha túl keményen hajtunk rá, akár az autó feletti uralmat is elveszthetjük, a pályakorlát pedig - tekintettel a nagy sebességre - igencsak közel húzódik. A Porsche-kanyarokhoz hasonlóan, verseny közben ezt a fordulót is jelentős biztonsági tartalékokkal kell beautózni, aki ugyanis itt hibázik, nagy valószínűséggel be is fejezte a versenyt."

Marcel Fässler az "Hunaudieres-Gerade-ról": "Az Hunaudieres-egyenes nagyon hosszú, különösen éjszaka kelti a végtelen út benyomását. Ha pedig épp előtted és mögötted sincs autó, már-már extrém hosszúnak érzed. Vezetni talán nem olyan nehéz rajta, mint amilyennek elképzelnénk, ám mindvégig teljes összpontosítást igényel, a prototípusok és a GT-autók közötti sebességkülönbség ugyanis igen jelentős. Nem könnyű viszont a tempót a sikánokra is átvinni, mert Le Mans-ban általában igen csekély leszorító erővel autózunk. A második sikán kijárata igencsak trükkös, különösen esős időben lehet kellemetlen."

Tom Kristensen a Mulsanne-ról: "Közel csúcssebességgel érkezünk. Röviddel a kanyar előtt enyhe irányváltás és egy aszfalthullám fogad, pontosan ott ahol a féktáv kezdődik, az autó így könnyen nyugtalanná válhat. A kanyart második fokozatban vesszük, kifelé valamelyest fel lehet hajtani a szegélykőre. További jellemzője, hogy az Hunaudieres-egyenesről érkezünk, ahol szükség esetén akár a pályát kétoldalt szegélyező sík terület is rendelkezésre áll, míg a Mulsanne hirtelen jóval szűkebb pályaszakaszra vezet, ahol igencsak nehéz az előzés."

André Lotterer az Indianapolisról: "Az Indianapolis igen kellemes és élvezetes kanyar, számos pilóta kedvence. Igen nagy tempóval érkezünk, s 300 kilométer/óra felett hajtunk be. Csak a kanyaríven fékezünk, amikor igazán jól érezhetők a tehetetlenségi erők, s az autó is kiváló visszajelzésekkel szolgál. A következő balkanyart nem szabad túl gyorsan venni, mert könnyen kicsúszhatunk. Könnyen előfordulhat, hogy egészen az Arnage-ig várni kell egy-egy lassabb autó megelőzésével."

Allan McNish az Arnage-ról: "Egy igen gyors pályaszakaszról, 300 kilométer/órás tempóval érünk az Arnage-hoz, ahol a jobbkanyar előtt egészen 80 kilométer/óráig kell lassítani. Ez nem csupán az autónak nehéz, a pilótának is rendkívül erősen kell koncentrálnia, miközben a fékek az előző kanyar előtti lassítástól már eleve igen forróak. Az aszfalt gyakran síkos itt, aki hibázik, a szűk biztonsági zóna miatt pillanatok alatt a korláton találja magát. A kanyar kijárata már nem olyan nehéz, mint korábban, az aszfalthullámokat kisimították és a pályát is kiszélesítették. Ezzel együtt is nagyon figyelni kell, hogy a szegélykőre hajtva nehogy kitörjön az autó hátulja. Nagyon pontosan kell vezetni, s amint lehet, gázt adni."

Mike Rockenfeller a Porsche-kanyarokról: "Le Mansban egyértelműen a Porsche-kanyarok jelentik számomra a pálya legjobb részét. Csúcssebességgel közelítünk, s alig fékezünk, a pálya itt kissé hullámos. Kifejezetten semleges viselkedésű, jó autó kell ide, különösen az első tengely tekintetében, bekormányzáskor. Olyan kanyarkombinációról van szó, ahol némi kockázattal és bátorsággal tekintélyes idő takarítható meg, ez azonban verseny alatt, 'forgalomban' nem mindig könnyű. A külső gumikoptatón elmenni a többiek mellett nem könnyű, sokat nyerhetünk, de veszíthetünk is vele. Éppen ezért ez a pálya igen jelentős pontja, itt egyértelműen kiderül, mennyire jók az autó aerodinamikai beállításai."

Benoît Treluyer a Ford-sikánról: "Ez a sikán igen egyszerűnek látszik, ám valójában kifejezetten nehéz kanyarkombinációról van szó. Az első része igen gyors, a fékezés pedig érdekesen alakul. A box bejárata magasságában kormányzunk be, s tempósan, a belső szegélyköveken vesszük az ívet. A második rész kijáratánál fontos a megfelelő tapadás, hogy a lehető leggyorsabban fordulhassunk a célegyenesbe. Itt sem szabad túl agresszíven a szegélykőre kormányozni, mert az első splitter vagy akár más alkatrészek is könnyen sérülhetnek. A döntő, hogy a TDI-motor hatalmas nyomatékát mennyire hatékonyan sikerül átadni az útfelületre. Nem éppen könnyű eltalálni a ritmust, de feltétlen élvezetes."