Álljon szembe a figyelmetlen volvóssal! - Volvo S60 gyalogosfelismerő rendszer-teszt

Bizonyos helyzetekben a sofőr beavatkozása nélkül megáll az útra lépő gyalogos előtt - állítja új járművéről a Volvo. Beültettünk néhány laikust és egy vezetéstechnikai oktatót a kocsiba, hogy kiderüljön, igaz-e az állítás. Az oldalról érkező gyalogost szimuláló papírbáb például alaposan megsínylette a tesztet.

A kocsi mellett állókat nem észleli a rendszer

Mivel a gyalogosfelismerő rendszer határait próbáltuk kifürkészni, a teszt megkezdése előtt kétféle papírbábut ollóztunk, ragasztottunk össze. Egy felnőtt méretű emberi alakot szembe nézetből, széttárt karokkal, és egy kiskamasz nagyságút, oldalnézetből, karok nélkül. A kollégák mellett leginkább Zakosz Miklós vezetéstechnikai oktató vezette az S60-ast, amelyet több különböző próbának vetettünk alá. Minden egyes gyakorlatot legalább négyszer megismételtünk.

Lézerek és faágak

590 ezer forintos extraként vásárolható meg az S60 biztonsági csomagja, amelyben a gyalogosfelismerő rendszer mellett számos más - igaz, már nem világújdonság - közlekedésbiztonsági technika található. Rendőrségi statisztikával indokolja a svéd gyártó marketingszövege az új rendszert: a ráfutásos balesetek ötven százalékában a vétkes sofőr egyáltalán nem fékez, úgy csapódik bele más kocsijába, így vágódik a motorháztetőre a járókelő. A radarral, kamerával és lézerrel utat figyelő rendszert pont ennek az ötven százaléknak a mérséklésére fejlesztették.

Az autó hűtőrácsán látható kis műanyag dobozkából pásztázza az utat két radarsugár, a távolabbra néző 30 fokban érzékeli a jármű előtti tárgyakat, míg a rövidebb távot vizsgáló 60 fokban lát. Ezek csak azt érzékelik, hogy van-e valami a kocsi előtt, de hogy az gyalogos vagy faág, azt a szélvédő felső részének a közepén elhelyezett kamera adatai alapján egy szoftver azonosítja, ezen információ (plusz a gyalogos és a kocsi sebessége és iránya, valamint a vezető reakciói) alapján dönt a rendszer arról, megáll-e vészhelyzetben. A kamera észlelőképességét erősen korlátozhatja például az, ha a szélvédő szennyezett, sűrű hóesés vagy köd van, éjszaka pedig korlátozottan lát. A radar észlelőképességét is csökkentheti a sűrű hóesés vagy a hűtőrácson feltorlódott hó.

Jól mutatja az ábra a fokokat, és a két különböző lézersugarat

A bő félmilliós biztonsági csomagban a gyalogosfelismerő mellett harmadik generációs adaptív tempomat (ACC) is található, amely immár akár 0-200 km/óráig működik (a korábbiak 30-200 km/óra között működtek, mint a manuális váltósok a mai napig). Lassan haladó városi forgalomban a követésitávolság-ellenőrző automatikusan az elöl haladó járműhöz igazítja az autó sebességét, míg vidéki vagy autópályás közlekedésnél mi magunk lőhetjük be a kívánt sebességet. Ha a fedélzeti radar előttünk lassabb kocsit észlel, és nem érzékeli, hogy kikerülnénk, hanem egyenesen haladunk felé, akkor hozzá igazítja a sebességünket, majd ha szabad az út, visszagyorsít a beállított sebességre. Ha nem aktiváljuk az ACC-t, a rendszer akkor is figyelmeztet (ugyanazzal a szélvédő aljára vetített piros fénnyel, amely a gyalogosérzékelésnél látható) abban az esetben, ha túl közel megyünk az előttünk közlekedőhöz.

Része a csomagnak az elalvás-figyelmeztető rendszer (a svédek DAC-nek hívják), amelynek létjogosultságát a Volvo saját adataival igazolja. Eszerint a balesetek közel 90 százaléka a vezető figyelmetlenségére vezethető vissza. Ennek elkerülésére 65 km/óra felett az utat figyelő kamera és a kormány mozgását érzékelő szenzorok jeleiből a rendszer felismeri a szokásostól eltérő, figyelmetlenségre utaló vezetői viselkedést. Amennyiben ezt például a koncentrációvesztés, álmosság jeleként érzékeli, akkor hangjelzés figyelmeztet, és a műszerfalon egy skála értékeli a sofőr figyelmi szintjét, emellett a műszerfalon felirat jelenik meg, és egy gőzölgő kávéscsésze parányi ikonja.

A gyári grafika a ráfutásra figyelmeztető rendszert prezentálja az adaptív tempomattal

Nem kell külön fizetni érte, mert alapáron jár az S60-hoz az XC60 hobbiterepjáróban már bemutatott City Safety-rendszer, ahogy a volvósok emlegetik, a koccanásgátló. A 30 km/órás sebességhatárig működő rendszer szintén lézersugarakkal vizslatja a kocsi előtti útszakaszt, és ha lassabban haladó vagy álló járművet észlel, a fékrendszerben előre felépíti a hidraulikus nyomást, hogy amint a vezető a pedálra lép, a fékek szinte azonnal maximális hatásfokkal működjenek. Ha nem lassít, az autó maga fékez, hogy enyhítse a koccanás hatását. Ha pedig városi araszolgatásunk közben az S60-as és az előtte lévő jármű közötti sebességkülönbség 15 km/óra vagy annál kevesebb, a City Safety elvileg megakadályozza a ráfutásos balesetet, és megállítja a kocsit. Ennek is vannak korlátai, az S60 kezelési útmutatója azt írja, hogy "bizonyos helyzetekben - például erdei utakon, ahol a fák belógó lombját akadályként érzékelhetné a rendszer - célszerű kikapcsolni a City Safety-t."

Szintén nem újdonság, de egyesek számára hasznos lehet, míg másokat inkább bosszanthat, ezért kikapcsolhatják a sávelhagyásra figyelmeztető rendszert. A 65 km/óra fölött működésbe lépő technika segít elkerülni, hogy a vezető figyelmetlenségből lehajtson az útról vagy a szembejövő sávban haladó kocsiknak csapódjon. A rendszer szeme az útburkolati jeleket figyelő kamera, amely folyamatosan ellenőrzi a jármű ezekhez viszonyított helyzetét. Amennyiben azt érzékeli, hogy az autó nem követi a kijelölt sávot, hangjelzéssel figyelmeztet, ha viszont a sofőr szándékosan, azaz indexelve vált sávot, a rendszer néma marad.

A már említett "gurulunk, vagy gázadással közelítünk a kocsi középpontjába állított bábu felé" tesztet a pályán is hibátlanul teljesítette a kocsi a nagyobb papírembernél. Mindig jelzett hanggal és vörös fénnyel, majd emberi reakció hiányában megállt abban a nem túl életszerű helyzetben, mintha egyenesen neki akarnánk menni egy hosszasan, mozdulatlanul álló, velünk szembe fordult, kezeit széttáró embernek. Amikor viszont 30 km/óra fölött mentünk (32-vel, 34-gyel), már nem fékezett állóra, csak jelzett, és közel húzta a fékpofákat a tárcsához.

"A vezető felelőssége a jármű irányítása"

Egyértelműen a legerősebb kritika a gyalogosfelismerő rendszerrel szemben, és a leginkább hiányérzetet keltő elem, hogy városi lassú haladás közben nem áll meg kivétel nélkül minden esetben a kocsi, ha hirtelen lelép elé valaki. Nem áll meg, ha hirtelen mozdítunk a kormányon, és ha hirtelen levesszük a lábunkat a gázról, csak ha beavatkozás nélkül gurul a jármű, vagy a vészhelyzet ellenére továbbra is nyomja a sofőr a gázpedált. Sokan erre rávágták: abszurdum, hogy akkor áll meg, ha nyomom a gázt! Varga Gábor, a Volvo Autó Hungária műszaki vezetője így reagált a kritikára:

Automatikus vészfékezés után felirat jelenik meg a fordulatszámmérő közepén

"Továbbra is mindig a vezető felelőssége a jármű irányítása. Ez egy plusz ütközésbiztonsági rendszer, nem egy csoda. Arra a helyzetre találták ki, amikor araszolgatás közben hátul üvölt a két gyerek, hátranéz a sofőr, hogy rendet rakjon közöttük, és pont akkor lép le valaki. Akkor megáll a kocsi, pedig a sofőr észre sem veszi a veszélyt. Ha viszont beavatkozik az ember fékkel, kormánnyal, akkor átadja a gép az irányítást, hiszen nem tudja, mit akar a sofőr. Elfogadja, hogy ő a magasabb szint" - fogalmazott Varga.

Nézze meg, hogyan viselkedett az autó a háromféle bábuval,
és hogy mit mond a vezetéstechnikai oktató a rendszerről!

A következő próbánál úgy közelítettünk, hogy a kocsi szinte horzsolja majd az alak lábát, a jobb oldali tükör viszont érintse a karját. Vajon megáll ekkor is az S60, a határán annak, hogy elvigye a papírembert? Mivel oldalra a rendszer nem lát, csak a kocsi előtti teret pásztázza, ezért nem állt meg, pedig a lézer vagy a radar és a kamera érzékelte, hiszen a szokásos jelzéseket leadta a kocsi a vezetője felé, de a számítógép úgy döntött, hogy a kocsi nem üti el a gyalogost, megy egyenesen tovább. Egy újabb próbánál közelebb húzódtunk a gyalogoshoz: amikor elvitte volna a lábát, már ismét megállt a jármű, nagyon precízen érzékelve az alak határait. Fontos megjegyezni, hogy a vészfékezés után a jármű mindössze 1,5 másodpercig áll, ezután a sebességben lévő automata váltó lépésben kúsztatja tovább a kocsit.

Nehezen érzékel, ha takarásban a karunk

Kipróbáltuk azt is, mit tesz a Volvo, amikor egyenesen a bábu felé haladva a vészjelzések után elkapjuk a kormányt, ami szintén természetes emberi reakció). Az autó kormányának elfordulására a rendszer néha - az előre kapott információk ellenére - megállt, máskor viszont nem aktiválta az önmegállítást, hagyta, hogy a sofőr tegye a dolgát. Mivel profi sofőr vezette, így ekkor sem csapta el a bábut.

Elvileg nem veszi át az irányítást, ha belenyúlunk a kormányba. Nekünk volt, hogy megállt

Folytatva a statikus próbákat, elővettük a kar nélküli, alacsonyabb, de 80 centiméternél bőven magasabb bábunkat, amely az ember oldalnézeti alakját formázza abban a pillanatban, amikor a karjai a teste mellett vannak. Ezt az álló alakot is érzékelte a rendszer, de nem mindig azonos módon reagált: minden esetben jelzett, de csak egyszer állt meg, a többi alkalommal nem.

Kell a távolság az érzékeléshez

Ezután azt a sokkal életszerűbb helyzetet próbáltuk eljátszani, amikor takarásból, hirtelen lép a gyalogos a közeledő jármű elé - tulajdonképpen erre találták ki a biztonsági rendszert. Jobb ötlet híján kollégánk beállt egy parkoló Seat mögé, ahonnan hirtelen kinyújtotta a harminc alatti sebességgel érkező Volvo orra elé a nagyobb papírembert. Meglepetésünkre a kocsi nem állt meg az első néhány alkalommal, csak a már szokásos jelzéseket adta, tehát egyértelműen érzékelte a papíralakot, ám a radarsugarak visszaverődését elvileg az emberi szervezetben lévő folyadék teszi biztossá, ezért a kísérletünk eredménye nem mérvadó.

Volt, hogy elgázolta, máskor picit fékezett, majd tovább haladt, de később számos alkalommal meg is állt. Az kezdett kirajzolódni előttünk a próbák alatt, hogy ha olyan 3-4 méterre az érkező kocsitól rakjuk ki a bábut, akkor megáll, ha csak 1-2 méterre, akkor csupán jelez, de nem tapasztja a jármű orrát az aszfalthoz.

Nem sok maradt a nap végére a papíremberből

Ha az olvasó ezek után úgy érzi, hogy ez a kocsi hol megáll, hol nem, akkor jól érzi. A rendszert kifejlesztő és kínáló Volvo is pont ugyanezt állítja. Egy bizonyos szituációban, bizonyos körülmények között megáll a sofőr beavatkozása nélkül, de a kocsi könyvében is számtalanszor kiemelt egyes számú szabály továbbra is az, hogy a vezető manőverei mindig elsőbbséget élveznek.

"Ezt a rendszert úgy találták ki, hogy normális esetben, a jármű hosszú élettartalma alatt lehetőleg egyszer sem működik majd, mert a mindenkori gazdája figyel maga elé az útra, és betartja a KRESZ-t. Ha így tesz, és a gyalogosok is szabálykövetőek, akkor nem lesz szükség a vészhelyzet automatikus elhárítására. Ez a rendszer egy abszolút utolsó lehetőség, amikor nem látja a sofőr a gyalogost, vagy nincs már ideje reagálni. Ez egy pluszszolgáltatás" - mondja Varga Gábor.

Csökken az elütött, óvatlan gyalogosok száma

588 olyan gyalogos sérült meg az elmúlt három évben a KSH adatai szerint, akit "úttesten, álló jármű vagy egyéb akadály előtt (mögött) áthaladva" gázolt el autó. Azt nem tudni, hogy ezek közül mennyi esetben haladt a jármű 30 km/óra alatt, de a legnagyobb részük városi baleset volt. Íme, a számok, amelyek egyértelmű csökkenést mutatnak. 2007-ben 13 halálos, 83 súlyos és 153 könnyű sérülést okoztak a gázolásos balesetek. Némi javulás után két éve 8 halálos, 76 súlyos és 109 könnyű sérült volt, míg 2009-ben négyen haltak meg, 45-en sérültek meg súlyosan, míg könnyebben 146-an.