Luxust a népnek - Lexus CT 200h-bemutató

A Lexus első kompakt autója, a CT 200h valójában egy hibrid Toyota Auris, amelybe jobb érzés beleülni, jobb érzés ránézni, és valószínűleg jobb érzés vezetni is. Utóbbiról nem győződhettünk meg, mert még nem lehetett menni vele a magyarországi bemutatón.

Hosszabb, szélesebb és alacsonyabb az Aurisnál a CT
(Még több fotó a bemutatóról a galériában. Kattintson a képre!)

Már hosszú ideje zavarhatta a Lexus vezetőségét, hogy Európában az 1-es BMW és az Audi A3-as szinte az összes olyan vásárlót megszerezte magának, akik kompakt méretű autóra vágytak, de exkluzívabb kivitelben, mint egy Astra vagy egy Golf. Aki minőségi anyagokból épített, tökéletes összeszerelésű utasteret szeretett volna, viszonylag tágas utastérrel, az A3-ast választotta, aki pedig a vezetési élményt és a hátsókerék-meghajtást kereste egy kompaktban, az 1-es BMW-t vette.

Ezt a példányt télen gyártották tesztelési célra, három éven belül be kell zúzni

Már a Mercedes-Benz is felismerte, hogy a jómódú, városi fiatalok nem egy emelt, duplapadlós egyterűre vágynak, hanem egy laposabb kompaktot látnának szívesebben, ezért a következő, Kecskeméten gyártandó A-osztály már gyökeresen eltérő recept alapján készül, mint két elődje.

A prototípus műszerfala nem a végleges, hiányzik az egér, a navigáció és a jó kidolgozás

A fent említett modellek egyik legnagyobb vonzereje, hogy 8-10 féle motorral, háromféle karosszériával, és két-háromféle váltóval lehet megvenni őket, ezzel ellentétben a vadonatúj Lexus CT 200h-ból csak egyféle lesz. Kizárólag ötajtós karosszériával, és a Toyota Priusból, valamint az Auris HSD-ből ismert hibrid hajtással lesz kapható. Korábban arról pletykáltak, esetleg a Lexus erősebb benzinmotort vagy korszerűbb, lítium-ionos akkumulátorokat kaphat, de ezekből végül nem lett semmi.

Meglepően nagy a hely a hátsó sorban, de három embernek vállban szűk lenne

Miben változott a technika az Aurishoz képest?

A hajtáslánc és a padlólemez adott volt, de a Lexus tett lépéseket azért, hogy a CT-t jobb legyen vezetni, mint egy hibrid Aurist. Hátulra az olcsó, csatolt lengőkarok helyett igényes, kettős keresztlengőkaros felfüggesztések kerültek, az Aurisok közül csak a 2,2 literes, 177 lóerős dízeleket szerelték ilyennel. Teljesen új rugókat, lengéscsillapítókat és a kanyarstabilizátorokat fejlesztettek ki, és közvetlenebbre vették a kormányzást is, 2,9 helyett csak 2,7-et fordul a volán ütközéstől ütközésig, ráadásul az üléspozíció is jóval mélyebben van, mint a Toyotában.

Lényegében változatlanul került át a CT-be a Prius technikája
(Még több gyári kép a második galériában. Kattintson a képre!)

Bevezették az aktív toronymerevítőt, amit jelenleg csak a Lexus kínál a kompaktok között: az első rugótornyokat és a hátsó futómű-segédkeret két oldalát egy-egy különleges, túlnyomásos lengéscsillapítóval kötötték össze, amelyek elnyelik a nemkívánatos rezgéseket, nem továbbítják azokat a karosszéria felé, ugyanakkor a nagyobb erőhatások érkezésekor merevítőként is funkcionálnak, így javítják az autó menettulajdonságait és a kormányzás pontosságát.

Gázzal töltött, csillapítós toronymerevítője még senkinek sem volt a kompaktok között

Sport üzemmódban nem csak a gázpedál karakterisztikája változik meg, mint az Aurisban, hanem a kormányzás rásegítése is csökken, több csúszást enged a menetstabilizáló elektronika, és a hibridrendszer is több elektromos rásegítést ad a benzinmotornak. Külön érdekesség, hogy Sport-állásban a műszerfal háttérvilágítása pirosra vált, a bal oldali, energiafelhasználást mutató, vetített óra pedig fordulatszámmérővé változik.

Az Atkinon-ciklusú 1,8-as motor annyit fogyaszt, mint a Toyotákban: 3,8 litert vegyes üzemben

Egy 99 lóerős, 1,8 literes benzinmotorból, egy 82 lóerős villanymotorból, egy villanymotor-generátorból, egy nikkel-metál hidrid akkumulátorból és egy bolygóműves erőátvitelből áll a komplex hibridrendszer, amelynek előnyei már ismertek: szinte néma működés (kivéve erős gyorsításkor), finoman dolgozó, fokozatmentes erőátvitel, tisztán elektromos üzemmód (igaz, csak pár kilométeren át), alacsony fenntartási költségek, és mindenekelőtt hihetetlenül alacsony fogyasztás (4-5 liter városban). Mivel nem dízel, részecske-kibocsátása sincs, és a NO_x-kibocsátása is töredéke egy gázolajos motorénak.

Gyári videón a CT 200h

Persze hátrányokkal is számolni kell, hiszen a 10,3 másodperc körüli gyorsulás és a 180 km/órás végsebesség is csak átlagosnak mondható, 80 km/óra fölött már a Prius és az Auris is nehézkesen gyorsul, a gázreakciók lassúak, és a fokozatmentes váltó működése is irritáló lehet, mivel gyakran bömbölteti a motort. Ezek a tulajdonságok elriaszthatják azokat a potenciális vásárlókat, akik esetleg egy hasonló teljesítményű BMW 118d és a CT 200h között vacillálnának majd jövő tavasszal, amikor a Lexus megérkezik a hazai kereskedésekbe.