A belvárosi lakók álma - Mitsubishi i-MiEV-bemutató

Hangtalan, szagtalan, minden létező fontos extrával fel van szerelve, mégsem lehet sikeres. Az ára mellett ugyanis az infrastruktúrális feltételek sem adottak.

A világon az első nagy szériában gyártott elektromos autó, amelyet hazánkban mégis beelőzött a két PSA-s testvér
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Hazánkban is bemutatkozott a világ első nagy szériában sorozatgyártott elektromos autó, a Mitsubishi i-MiEV, amely Magyarországon mégsem az első, hiszen a két PSA-s testvérmodellt már hónapokkal ezelőtt bemutatták. A teljesen elektromos hajtású autó egyelőre nem számíthat nagy sikerre itthon, ugyanis jelenleg még nem adottak a használatához a megfelelő feltételek.

A Mitsubishi több mint negyven éve foglalkozik az elektromos autók fejlesztésével, a cég először 1966-ban kapott megbízást a tokiói elektromos művektől egy ilyen autó prototípusának kifejlesztésére. Ezek után ők voltak az elsők, akik felismerték, hogy a savbázisú akkumulátorok helyett át kell állni lítium-ion akksik használatára, 2007-től az ilyen akkumulátorok fejlesztésére és gyártására létre is hoztak egy külön céget.

A két hátsó kerék között van a motor

Az i-MiEV a 2003-ban bemutatott "i"-tanulmányra épül, az első prototípust 2006-ban gyártották, majd az utóbbi csaknem öt évben mindenre kiterjedő teszteknek vetették alá, több mint félmillió kilométeren keresztül. Formailag kicsit eltér a megszokott városi miniktől, hiszen hosszú (3475 mm), magas (1610 mm), de ehhez képest keskeny (1475 mm). Az utasterében négy magasabb felnőtt is elfér, vagyis családi autóként is használható. A csomagtartója inkább csak jelzés értékű (227 literes), de hosszabb kirándulásokra úgysem alkalmas az autó.

Az akkumulátorok a padló alatt vannak, így alacsonyan maradt a tömegközéppont is

A 66,6 lóerős elektromotor maximum 150 kilométer hosszan tudja mozgatni az 1110 kilogrammos autót, de erre is csak megfelelő körülmények esetén képes. Ha vadabban vezetünk, sok az emelkedő, vagy éppen fűteni kell, akkor a hatótáv csökken. A fűtés egyébként az autón belül a legnagyobb fogyasztó, hiszen itt nem a motor veszteséghőjét alakítják át fűtéssé, mint egy benzines autóban, hanem tényleg villamos fűtőberendezést kellett beszerelni az autóba. Az akkumulátor teljes feltöltésére hét órára van szükség, de gyorstöltő-állomáson fél óra alatt eléri a 80 százalékos állapotot, fölé viszont gyorstöltővel nem megy.

A 227 literes csomagtartó alatt vannak az elektromos rendszer fontos elemei

Minimum 15,9 másodperc kell ahhoz, hogy az i-MiEV álló helyzetből 100 km/órára gyorsítson, de egy ilyen gyorsuláspróba is jelentősen csökkenti az akkumulátor töltöttségét. A végsebessége hivatalosan 130 km/óra, de a gyári felvétel tanúsága szerint 140-nél van belőve a limit.

Az autó keskeny és magas, mégsem borulékony, mivel a nehezebb elemeket jó helyre tették. Az akkumulátorok a két tengely között, a padló alatt kaptak helyet, az elektromotort a két hátsó kerék közé helyezték. Hagyományos sebességváltó nincs, csak előre, vagy hátramenetet lehet választani. A PSA-csoport hasonló karosszériás modelljéhez képest a Mitsubishi annyival tud többet, hogy ebben, a hagyományos előremeneten kívül van még két állása a váltónak. Ezekkel fokozott vagy csökkentett fékenergia-visszatermelő módot lehet választani. Előbbi elsősorban hegyről lefelé gurulva jó az autó feltöltésére, utóbbi pedig külvárosi forgalomban és autópályán engedi az autót szabadon gurulni.

A D-álláson kívül még két előremenet létezik, az egyik lejtőn, a másik autópályán jön jól

Az i-MiEV sok szempontból teljes értékű autónak számít, a töréstesztje is négycsillagos. A minimális teszt után elmondható, hogy könnyű vezetni, városi guruláshoz elég a dinamizmusa, de országútra már kevés lehet. Fordulékony, könnyű vele parkolni és négy felnőtt tényleg belefér, de vannak negatívumok is. Kicsit szűk, tárolórekeszekből talán elfért volna több, és a kormány semmilyen irányban sem állítható. Mégsem ez lesz, ami miatt nem lesz sikeres.

Az ábrából látszik, hogy ha használjuk a klímát és a fűtést, akkor jelentősen csökken a hatótáv

Jelenleg a magyar viszonyok nem kedveznek az ilyen és ehhez hasonló elektromos autóknak. A technológia még nagyon új, ezért az autó önmagában is drága. Adókedvezmény nincs rá, tölteni sem egyszerű. Gyorstöltő-állomás még nincs hazánkban, otthon pedig 7 óra kell a teljes feltöltéshez. Egy feltöltés ára, szolgáltatótól függően körülbelül 500-600 forint, vagyis sokkal olcsóbb, mint benzines társai. Károsanyag-kibocsátása nincs, de ez természetesen csak annyit jelent, hogy az adott helyen nincs. Az adott ország energetikai hálózatának a fejlettségétől függ, hogy mennyi egy ilyen autó számolt szén-dioxid-kibocsátása, Magyarországra vonatkozó adat egyelőre nincs.

Az utastere a városi minikhez képest nagy, négy felnőttnek pont elegendő

Csak a céges ügyfeleknek lehet érdekes az i-MiEV: 10,5 millió forint az ára (a Citroën C-Zero 10,2 millió), ami felszereltségtől függően még változhat. Éppen ezért várható eladási darabszámot nem is mert említeni az importőr, egyelőre csak különleges lehetőségként van jelen a magyar piacon a kisautó.

Az biztos, hogy a belvárosban lakók nagyon ürélnének neki, ha több ilyen csendes, tiszta, környezetbarát jármű voolna az utakon, bár 2012-től ennek is lesz hangja: motorhangot fog imitálni, hogy a gyalogosok észrevegyék.

Cikkajánló

Kipróbáltuk a hátsókerekes villany-Citroënt		Vezettük az első elektromos sportkocsit - Tesla Roadster		Dodzsem áramszedő nélkül - Peugeot iOn