Félmillió kilométer alatt megtérül

Egy benzines és hibrid modellekhez hasonlítottuk a Mitsubishi nálunk is kapható elektromos autóját. Alig követel kompromisszumot, olcsó vele járni, de jelenleg mégsem reális közlekedési alternatíva az elektromos autó.

A három kisautó közül csak a Honda Jazzt lehet teljes értékű családi autóként használni
(Még több fotó az összehasonlító tesztről. Kattintson a képre!)

A világ autógyártói által bemutatott új fejlesztési irányvonal alapján bátran kijelenthető, hogy a konnektorról is tölthető hibridek és az elektromos autók határozzák meg a következő évtized autógyártását. Normál hibrid autót már többször teszteltünk, de elektromos autóból eddig nem volt túl nagy kínálat. A Reva miniautója és a Tesla sportautója után végre hosszabban tesztelhettük, hogy mennyire praktikus egy elektromos kisautó a mindennapi életben. A reális kép megalkotásához a Mitsubishi i-MiEV mellé szereztünk két vetélytársat: az egyik egy teljesítményben és méretekben is hasonló Hyundai i10, a másik pedig a legolcsóbb hibrid, a Honda Jazz Hybrid.

A Hungaroringen található vezetéstechnikai centrumban teszteltük a kisautókat

Sokkal olcsóbb vele járni, de kisebb a hatótávolság és macerás a töltés

Ha szimplán a fenntartási költségeket nézzük, akkor elektromos autóval járni jó üzlet. A gyáriak szerint ideális esetben (se fűtés, se légkondicionáló-használat) az i-MiEV akár 150 kilométert is képes megtenni, de azt már ők is elismerik, hogy a légkondicionáló 20-25 százalékkal, a fűtés 30-40 százalékkal csökkentheti a hatótávolságot.

A Mitsubishivel nagyon könnyű manőverezni

Egy akkumulátort sosem lehet teljesen feltölteni, de valószínűleg a felhasználók sem fogják mindig teljesen lemeríteni, hiszen akkor tolni kéne hazáig. Az egyszerűsítés kedvéért tehát számoljunk egy feltöltésre 12-14 kWh-t, ami szolgáltatótól és a töltési idő megválasztásától függően (éjszakai vagy csúcsidőben), 550-750 forint körül alakulhat. Ha abból indulunk ki, hogy leginkább éjszaka töltjük, akkor száz kilométer körülbelül másfél liter benzin árából jön ki.

A már említett vetélytársak közül a Hyundai i10-es jellemzően 5,5-6 liter közötti átlagot ért el nálunk, míg a Honda Jazz 4,9 és 5,5 közötti fogyasztást produkált. Ha az elektromos autóhoz hasonlóan itt is a legjobb értéket vesszük alapul, akkor is elmondható, hogy az i-MiEV kilométerköltsége kevesebb mint egyharmada a vetélytársakénak.

Sokan azt hinnék, hogy a bonyolultabb technika fenntartása drágább, de ez sem igaz, hiszen az elektromos autó szervizperiódusa 20 ezer kilométer, ráadásul a kötelező szervizeken sincs olyan komolyabb csere, amelyet minden alkalommal végre kell hajtani. Mivel a fékezés jelentős részét a generátor üzemmód végzi, a fékbetétjei is kevésbé kopnak, mint egy átlagos robbanómotoros vetélytársé.

Gyorstöltővel használhatóbb lenne, de olyan nincs

A Mitsubishi használhatóságával kapcsolatban fontos kérdés a feltöltés, ez viszi el a legtöbb időt. A gyári adatok alapján 16 A-es hálózatról hat, 13 A-esről hét óra egy feltöltés, vagyis addig használhatatlan az autó. Ez a kérdés azért még súlyosabb, mert a benzines és hibrid társakhoz képest eleve töredéke (hatod-nyolcad annyi) a hatótávolsága.

Nem mindenhol lehet tölteni, a családi háznál leverte a biztosítékot

Az elektromos autóval folyamatos izgalom az élet, a vezetés közben minden momentumra odafigyel az ember, hogy az akkumulátor minél tovább tartson. Ha teljesen lemerült, akkor a tartalékenergiáról még 15 kilométert sikerül megtenni, de ez körülbelül csak arra elegendő, hogy találjunk olyan helyet, ahol feltehetjük tölteni. Ez sem egyszerű, a tesztünk alatt egy régebbi családi ház elektromos hálózatát kikészítette a kis Mitsubishi, folyton lecsapta a biztosítékot. Az irodaházunk már megfelelő volt, de ekkor mással kellett hazamenni.

Egy dolog segíthetne a használhatóságán: ha az ország tele lenne gyorstöltőállomásokkal, amelyek fél óra alatt nyolcvanszázalékosra töltik az akkumulátorokat. Sajnos ilyen állomásból egy sincs Magyarországon, sőt, nyilvános töltőhelyből is csak egyet találtunk Budapesten. Ehhez képest a benzines és a hibrid vetélytársakkal sokkal jobban tervezhető az út, nem kell annyira odafigyelni a vezetésre. Ritkábban kell tankolni, sűrűbben találhatunk megfelelő töltőállomást, és egy feltöltés maximális ideje öt perc. A vetélytársakkal tehát sokkal könnyebb élni - jelenleg.

Még ingyenes a nyilvános töltő

Budapesten, a Váci úton, az ELMŰ-székház előtt van kialakítva két parkolóhely egy töltőállomással elektromos autók töltésére. A kis töltőfej olyan, mint egy parkolóóra, sokan nem értik, milyen célt szolgál, talán azért fordul elő, hogy többször normál autók parkolnak a töltőhelyen.

Sajnos ez sem gyorstöltő, így érdekes egy feltöltés

A feltöltés elvileg egyszerű is lehetne, de azért kicsit megbonyolították, hiszen az oszlopon nem hagyományos 220 voltos foglalat van. Némi adminisztráció után az épület portájáról kell elkérni egy átalakítót, majd a kábelek csatlakoztatása után fel kell hívni egy számot, ahol elindítják a töltést. Kigyullad egy kis LED, majd amikor elalszik, akkor ismét fel kell hívni a számot, hogy leállítsák a töltést. A kettő között eltelik néhány óra, vagyis addig valahogyan el kell foglalni magunkat, vagy otthagyni az autót.

Melyik környezetbarátabb?

Rengeteg környezetbarátnak mondott autót ismerünk már, leginkább a szén-dioxid-kibocsátás alapján szokták besorolni őket. Ha így nézzük, akkor a kis benzines motorral szerelt miniautó használata már nagy lépés a környezettudatos közlekedés felé, hiszen alacsony a károsanyag-kibocsátása. A hibrid hajtás már egy további lépés, de itt is többféle megoldás létezik, különböző hatásfokkal. Az elektromos autó elvileg a legjobb megoldás, de - a reklámkampányok ellenére - erre sem igaz a zéró emisszió.

A Hyundai a legjobb vétel, de csak a Jazzt lehet teljes értékű családi autónak használni

A Hyundai i10-es szén-dioxid-kibocsátása 110 g/km, ami alig több, mint a legegyszerűbb hibrid hajtással szerelt Jazz 104 g/km-es értéke. A Mitsubishi adata elvileg nulla, de minden elektromos modellnek van egy számolt szén-dioxid-kibocsátása, ami függ az adott ország energetikai hálózatának fejlettségétől. (Az energia hány százalékát állítják elő megújuló erőforrásokból, illetve mennyire fejlett az elektromos hálózat.)

Sajnos magyar adat nem áll még rendelkezésre, de egy audis dokumentáció alapján Kínában egy ilyen autó számolt értéke 80 g/km feletti. Ha azt nézzük, hogy egy Toyota hibrid is képes 89 g/km-es értékre, akkor még nem nagy az áttörés. De ha szél-, nap- és vízerőműből származó energiával töltenénk az elektromos autókat, akkor máris jobb lenne a helyzet.

Három különböző előremeneti mód létezik

Tanpályán, extrém körülmények között is kipróbáltuk a három kisautót

Használati érték szempontjából nem rossz választás az i-MiEV, mivel saját próbánk szerint négy felnőtt rövid távon kényelmesen elfér benne. Építéséből adódóan vállban egy kicsit szűk, és a hátsó lábtér sem bőséges, de összességében elfogadható kompromisszum, a belül tágasabb két vetélytárs mellett. A 227 literes csomagtartója városi használatra pont elegendő. A vetélytársakhoz hasonlítva viszonylag olcsóbb megoldásokat lehet felhozni az i-MiEV ellen, nem éppen minőségi autó benyomását kelti.

Csúszós felületen nagyon hamar túlkormányzottá válik az i-MiEV

Nem állítható a kormány, de nagyon könnyű vezetni az elektromos Mitsubishit, csupán azt kell megszokni, hogy nincs hangja: a beindítás tényét egy "Ready" felirat mutatja a műszerfalon. A manőverezhetőségére sem lehet panasz, sokkal jobban kifordítja az első kerekeit, így kisebb körben megfordul, mint az i10 vagy a Jazz. A gyorsulása biztató, de 30 km/óráról a rugalmassága jobb, mint a vetélytársaké. Egyedül a gázpedálkezelés furcsa, mivel a gáz elengedésére sokkal élénkebben lassul, mint egy benzines vetélytárs.

Kanyarban a keskeny első gumi miatt nagyon alulkormányzott a Mitsubishi, de itt a Hyundai és a Honda sem csillogott, bár kétségkívül jobbak. Csúszófelületen látszik inkább drasztikus különbség, az i-MiEV-ben a hátsókerék-hajtás miatt vigyázni kell a gázadással, hiszen könnyedén lehet vele túlkormányzott állapotban csúszni, driftelni. A másik kettőnek is inkább a hátulja csúszik le először az ívről, de ezeknél egy finom gázadással jobban kontrollálható a csúszás.

A Jazz sem villogott a tanpályán

A kikerülési manőver is inkább arra világított rá, hogy egyik kisautónak sem a hátsó futómű az erőssége, de az i-MiEV itt is nagyon érzékenyen reagált minimális változásra is. Az első kerék sem tudott átvinni megfelelő tapadást, de a tempót növelve a hátulja nagyon agresszívan kitör, jó dolog, hogy van benne menetstabilizáló elektronika. A Honda barátságosan viselkedett, míg az i10 volt a leggyorsabb.

A tesztünk zárásaként poénból a megszokott 1,5 kilométeres tesztkörön is végigkergettük a kisautókat, bár tudjuk, hogy alapvetően nem dinamikus haladásra találták ki őket. A futómű képességeit nagyon vallatóra fogó tesztkörön a Honda (1:34,06) és Hyundai (1:34,49) szinte azonos kört ment, de a Mitsubishi (1:37,19) is csak három másodperccel suhant rosszabbat. Kimondható, hogy bár nem mindenben annyira jó, mint a vetélytársak, de összességében mégsem jelent nagy kompromisszumot a használata.

Összegzés

A különböző összehasonlítások során kiderült: az elektromos autó már nem követel annyi kompromisszumot, olcsóbb vele közlekedni, de a töltése továbbra is gondot okoz. Ha városi kisautóként nézünk rá, akkor menettulajdonságokban nincs nagy lemaradása, és a helykínálata is megfelelő, jól használható kisautó. Egyedül a hatótávolság és a nehézkes töltés szól ellene, valamint a csillagászati, 10,5 milliós ára. Ha abból indulunk ki, hogy az i10-eshez képest száz kilométerenként körülbelül 1500 forintot spórolunk meg, a két modell közötti árrés (8,1 millió Ft) 540 ezer kilométer alatt térülne meg. A legolcsóbb hibrid hajtású jármű hazánkban a Honda Jazz, amelyért 4,9 milliót kell fizetni, ez is 5,6 millió forinttal olcsóbb az elektromos Mitsubishinél, de több mint kétszer annyiba kerül, mint az i10. Jelen pillanatban tehát úgy áll a dolog, hogy ár-érték arányban és használhatóságban még mindig egy hagyományos motorral szerelt benzines kisautó a nyerő.