Kilép az árnyékból - Hyundai i40-menetpróba

Miután a kisautók és a kompaktok között már learatta a babérokat, a Hyundai most a középkategóriát is be szeretné venni. Az új i40-nel többek között a Volkswagen Passat és a Ford Mondeo eladásait akarja megtépázni koreai óriás.

Forrás: Hyundai

A futómű és a hajtáslánc a kényelmes, nyugodt túrázásra tökéletes

A műszerek kék háttérvilágítása a kilencvenes évek Volkswagenjeit idézi, sötétben fárasztó leolvasni őket, de legalább az órák szépek, és a tolatókamera felbontása is remek, mivel a kisebb Hyundaioktól eltérően nem a belső tükörbe tették a kijelzőjét. Nem rosszak az ülések sem, de kissé hosszabb ülőlapot el tudtam volna képzelni, és a hűtőfunkció sem tökéletes, mert a legkisebb fokozaton is nagyon fázik benne az ember. Viszont hely van bőven, a műszerfalon keresztben végigfutó díszcsík csak a 190 centiméter felettiek lábát fogja nyomni, a hátsó fejtér pedig az erősen lejtős tetővonal és a kétrészes napfénytető ellenére is bőséges.

Fotó: Gulyás Péter [origo]

Hátul majdnem akkora a lábhely, mint egy Skoda Superbben. Légbeömlő is van

Ahogy a legtöbb mai középkategóriásnál, úgy az i40-nél is tanácsos elfelejteni a turbó nélküli benzinmotorokat. A vásárlók már megtették, ebben a szegmensben csak négyből egy autó kel el benzinessel Európában. Bár a 135 lóerős 1,6-ost nem vezethettük, mivel annyira féltek az újságírói reakcióktól, hogy el sem hozták, de a kétliteres, szintén közvetlen befecskendezéses és teljesen alumíniumból készült, 177 lóerős benzines is kis csalódást okozott. Papíron minden rendben lévőnek tűnt (9,7 másodperces gyorsulás, 210 km/órás végsebesség, 6,7 literes átlagfogyasztás), de a gyakorlat mást igazolt. Vezetés közben lomha és kelletlen volt, érzésre a VW-csoport 1,4-es TSI-je a maga 122 lóerejével is erősebb, mint ez. Ráadásul a fogyasztását is csak kínszenvedéssel tudtuk 10 liter alá szorítani, holott Norvégiában csak egyes autópálya-szakaszokon lehet 100 km/órával menni, egyébként olyan a forgalom ritmusa, mint nálunk egy álmos vasárnap délután az Andrássy úton. Legalább a kézi váltó nem okozott csalódást, mert rövid úton jár és pontos, már csak el kéne halkítani, mert váltás közben olyan hangot ad ki, mint amikor két redős műanyag felületet egymáshoz dörzsölnek.

Forrás: Hyundai

Az első sárvédő kilakaítása nagyon mazdásra sikerült

Sokkal szimpatikusabb volt a benzinesnél az 1,7-es dízelmotor, amiből szintén csak az erősebb változatot hozták el a menetpróbára, talán azért, mert arra számítanak, hogy minden második i40 ezzel a motorral kel majd el. Papíron állja az összehasonlítást a vetélytársak kétlitereseivel (136 LE, 325 Nm), de a kisebb hengerűrtartalma miatt jobban rá van utalva a turbóra, mint azok, ezért 2000-es fordulat alatt nagyon nehézkesen mozgatja az üresen is másfél tonnás i40-est. Utána már szépen meglódul a nyomaték miatt, de gyorsnak így is nehéz lenne nevezni, a középvezetők menetdinamikai igényeit azért bőven ki fogja elégíteni. Ha nem lesz is az autópályák belső sávjának királya Németországban, azért a halk, viszonylag rezgésmentes járásával és a benzinesénél 30-40 százalékkal alacsonyabb fogyasztásával mégis kellemes társ lehet. Ráadásul ha a gyorsan és finoman működő hatfokozatú automatával rendelik majd meg, akkor a váltóprogram ügyesen áthidalja a turbólyukat, így még kellemesebben vezethető. Automatával a kormányról is lehet váltani, sőt sportprogramja is van, ami később és gyorsabban kapcsolja a következő fokozatot.

Forrás: Hyundai

Kulturáltak a műszerek, csak a kék háttérvilágítás zavaró kissé

Sajnos a szigorú norvégiai sebességhatárok, a tükörsima utak és a minden ötödik kilométeren felállított fixen telepített traffipaxok miatt nem sokat tudtam meg az i40-es futóművéről. Annyi biztos, hogy eredetileg kétféle futóművet terveztek hozzá (egy lágyabb és egy sportosabb beállítást), de a menetpróbára végül csak a puhábbat hozták el, később talán feláras lesz a sportos. Norvégia kevés úthibáját, de annál több fekvőrendőrét szépen átlépte a nagy Hunyadi, de amikor egyenes vonalban jobbra-balra megrángattam a kormányt, komoly billegésbe kezdett. A kanyarokat ettől függetlenül szépen, nyugodtan vette, az elektromos szervokormány viszonylag direkt áttételezésű, viszont nem közvetít túl sok információt, persze ebben a szegmensben ez nem is elvárás.

Fotó: Gulyás Péter [origo]

A csomagtartó ablakát nem lehet külön kinyitni

Árak hiányában nehéz nyilatkozni az autóról, valószínűleg nem lesz túlárazva, és a felszereltsége is rendben lévőnek tűnik, így a kisebb hibáit könnyű szívvel bocsáthatja az ember. Az azonban biztos, hogy ez az autó már nem csak az olcsóságával és a kedvező garanciájával fog vevőket fogni magának, hanem önmaga miatt is, hiszen alig tud kevesebbet, mint a jobban csengő nevű konkurensek, és végre jól is néz ki.